元大期货

1999年10月3日一大早，一架通体灰色，还没来得及喷漆的150座客机从上海宝山的大场机场徐徐升空，飞机上只有三名搭客，当过空军一号驾驶员的美国人别林斯，波音驻北京代表处的航行照料罗伯特·约翰逊，尚有一位中国考察员。

飞机升空后迅速爬升至1.1万米，沿着东海岸一起向北，飞到靠近山东半岛时又调头折返，原路返回大场机场。第二天，提前拟好的新闻通稿登上了各个地方日报的主要版面：中 美相助MD-90飞机在沪首飞乐成。

1984年，上海汽车和德国民众的合资公司落地，手艺换市场的桑塔纳模式登场，这启发了在运-10项目上希望缓慢的中国航空业。航空工业部与美国麦道公司相助，引进了那时麦道的MD-82飞机产线，希望在民航业复刻桑塔纳的路径。

从80年月中期到90年月中期，中 美相助一共组装了35架MD-82/83飞机。以此为基础，1992年，航空部又与麦道签署了相助生产40架MD-90的条约，口径也从“中国组装”酿成了“团结研发”。

MD-90是那时手艺上相对先进的民航机型之一，中国航空工业的精锐气力悉数介入，上航、西飞、沈飞、成飞各自肩负了差其余零件和装配义务。

1999年10月，MD-90在上海总装完成后，首次试飞乐成，原本的国产化率目的是70%，完工时到达了90%。2000年2月24日，第二架MD-90在现场的鲜花与掌声中圆满试飞。

然而，随同着MD-90的升空，中国国产大飞机的梦想却一头扎进谷底。

1997年，波音吞并了财政状态不佳的麦道，麦道生产线随即被关闭。随后，民航总局提出：海内MD90飞机与波音同步停产。

时值*架MD90在上海进入总装要害时刻，中国方面已经按20架飞机的需求采购了装备和质料，正在总装的两架MD-90原本应是起航，效果成了绝唱。

2000年，第二架MD-90试飞乐成的同时，数千名工程师正在四周的上海飞机制造厂里，忙着销毁和MD-90有关的一切质料。根据波音的要求，四个飞机制造厂共近5万个图号的图纸，85吨的手艺资料，700万字的功效试验文件，860万字的工艺尺度必须清空。

履历了运-10的跌宕，MD-82/83的蜜月，中国航空工业为之支出了无数人力物力的大飞机，马上陷入了渺茫。

在大飞机验证航行之前，中国民航飞机制造的历史已经踽踽独行了靠近半个世纪之久。外资工厂、院所教授、政府官员、海归精英、资源掮客等一大批人物逐一登上历史舞台。这段错综庞大的历史大致可以分成三个阶段：

顽强萌芽（1970-1986年）：运十设计，以首长专机为目的的高成本制造，商业化意识险些为零；

杂乱年月（1978-2000年）：外资企业麦道登场与中国团结研发组装，象征着手艺换市场的彻底失败；

周全对决（2008-现在）：C919大飞机登场，焦点零件外采 自主组装模式泛起，市场化蹊径成为阶段主导。

若是说芯片是工业和科技的皇冠，那么大飞机就是皇冠上那颗最显眼的明珠，其主要性远远跨越了对GDP孝顺的那一行数字。

历史的教训

上世纪90年月，航空部制订了民航飞机制造三步走战略：*步，外洋提供手艺和装备，中国卖力装配；第二步，中外相助，研制100座级飞机；第三步是自行设计、制造180座级飞机。

在这个雄伟蓝图之下，找到一家手握焦点手艺、装备，并同时渴求中国市场的相助方是最基础的一步。

彼时，曾经睥睨军用机市场的麦道，转型民用机后，也在波音和空客的夹击下有些走投无路，有意通过中国市场挽回颓势。

1984年起，双方一拍即合，快速上马了MD82/83飞机的组装相助。相助时代内，中国方面一共装配出了35架MD-82/83，双方相助一切顺遂。

在此基础上，航空部与麦道又在1992年签署了相助生产40架（后改为20架）更新型号的MD-90条约。

1997年，MD-90项目周全睁开。与前期中国只能举行简朴组装的MD82/83项目差其余是，MD-90项目中，麦道只给图纸和原质料，零件制造到总装试飞全都由中国完成，中方需要经手的零件从2000多项猛增到40000项。

中国企业作为飞机干线主制造商、零部件制造商的系统治理能力、总装能力、工艺文件、工艺装备等等能力，也在这时代获得了充实一定。

没想到的是，一切都根据最初设计*实现之时，“老同伙”麦道，在这一年的元旦，给中国人送上了一份大礼。

1997年年头，第三次石油危急的余波，加速了亏损二十多年的麦道被波音合并。而与波音原本产物系列有冲突的MD-90项目，也被波音要求不再继续投入资源。

然而此时，中国方面已经根据5-10架的生产设计准备了对应的装备、职员和治理系统，无论是生产2架照样200架，这些成本都是牢固的。而且，麦道提供的原质料和生产装备还在源源不停运抵上海。

于是，一片惊惶中，国产MD-90完成了两次*试飞。然后就被耐久停放在大场机场的试飞站，无人认领。

与美国人的麦道项目流产，让航空部在1997年再次将希望寄托在了欧洲的空客身上。

那时，100座级飞机是民航飞机中的一个真旷地带，同样垂涎中国市场的空客抛出橄榄枝，愿意为中国市场打造一款108座的AE-100，由中国制造组装。

随后，中航工业总公司和空客签署了AE-100项目的框架协议。作为“回礼”，中国从空客采购了30架A320系列飞机。

正当中航宣布确立AE-100飞机项目西安现场指挥部，准备摩拳擦掌、大干一场时，空客却最先一再举事：

先是以中方能力有限，控股难题为由，提出跨越10亿美元的巨额手艺转让费，后又最先在国际舆论上造势，称“100座级其余民用客机没有足够的市场，经济上不能行”。

可笑的是，对外宣布与中方相助的AE-100项目终止后，仅仅四天，空客就高调宣布了其自行研制的107座的支线飞机A318，设计观点与AE-100完全相同，堪称“借尸还魂”。

于是，这场与空客的相助，以一种飞机制造全落空，采购订单先送出去的诡异方式无疾而终。

90年月提出的三步走，现实上只走出了*步。

组装的价值

接连被美国人与欧洲人摆了一道之后，中国航空业确定了新的思绪，一是不再留意于外洋的手艺转移，二是先集中精神攻克更低手艺难度的支线飞机，为自主研发大飞机探路。

2002年9月，70座~90座的ARJ21支线飞机研制立项。时值“9·11”之后的全球航空业萧条，ARJ21在这个靠山中上马，可谓踩中了航空工业最后的时机，美国《航空周刊》那时评价说：

若是40年后中国在全球航空业生长成为一个竞争力强的对手，那么我们应该说，他们是从ARJ21-700飞机最先的。

2007年，首架ARJ21-700飞机在上海总装下线，一年后乐成完成首飞。有了支线飞机的研制履历，国产干线飞机项目也很快提上了日程——也就是C919。

不外，即便有ARJ21作为基础，C919从2008年立项到2015年总装下线，依然破费了近十年时间。2017年，C919在上海首飞乐成，浓缩了中国民航工业近半个世纪的浮沉跌宕。

2022年12月，拿到海内适航证件的C919正式交付了*架飞机，这意味着100小时验证航行阶段完成后，海内搭客就可以乘坐C919了。

从2017年试飞到2022年交付，正好是半导体产业微弱环节充实露出的时期。风景无限的C919，也被波及成了舆论里的靶子。究竟号称国产大飞机，国产却只体现在轮胎、隔音棉、地板内饰，发念头和要害机载装备却是清一色的入口。

尤其在发念头领域，迄今仍被美国通用、美国普惠、英国罗尔斯·罗伊斯（劳斯莱斯）和法国赛峰排列组合出的6家西欧合资公司所牢牢把控。

好比C919现在使用的LEAP-1C发念头，就来自通用电气和法国赛峰的合资公司CFM。

甚至出于商业竞争目的，CFM给C919定制了一个丐中丐版：重量和长度都比波音的B型发念头增添了40%以上，推重比太差，导致C919的航程只有4000-5500公里，而波音737MAX的航程有6000-7000公里，极大降低了国际航线的竞争力。

争议也因此甚嚣尘上：焦点零部件大多入口而来，到底能不能叫自主研发？

现实上，飞性能组装乐成，就已经是一种*制造能力。

飞机制造本质上磨练的是对几十万零部件举行选型、协调、治理的“系统集成能力”，以及整体设计计划和周详控制的水平。

做消费电子，把CPU内存硬盘等零部件往主板上一插，就是台能用的电脑；但造飞机，把发念头买回来装进飞机壳里——这玩意它飞不起来。

1994年6月6日，西北航空一架飞机在航行历程中解体，缘故原由就是减震交流平台后面的倾斜阻尼插头和航向阻尼插头错插了[1]。

ARJ21研制历程中，燃油箱的放油切断阀与辅助动力系统（APU）供油切断阀一最先被相邻安装，间距不足8厘米，但两者毗邻器型号和规格都是相同的，就存在插错的风险[1]。而一个飞机中，这样细碎的零部件，足足有几十万个。

与此同时，组装好之后，还要做到“完全”不失足。举例来说，商用飞机有一个10(-9)尺度，可以简朴明晰为，若是每周往返北京上海一次，军用飞机的平安性设计尺度是20年发生一次机毁人亡事故，商用飞机则是2000年发生一次，现在，商用飞机手艺水平现实能够到达的尺度，是6000年发生一次[1]。

C919有几十万个集成模块，将这些零部件无缝对接，哪怕每个都是99.99999%的准确率，累积起来的准确水平可能也就只有90%。

把发念头、航电、飞控、液压等系统集成起来，制造一架到达适航尺度的大型客机，其难度绝不是CCTV科教频道里“大爷自购零部件徒手组装飞机”能够对比。

最主要的是，飞机组装也意味着零部件的自主采购权，动员的是整个产业链的提高。和消费电子纷歧样，“拼起来的飞机”本质上是一个供应链平台。

ARJ21立项时，由于全球局限内新飞机项目很少，通用电气为了拿到发念头订单，在竞标时的报价异常低，而且自动推动海内的制造商相助生产。但到了C919研制阶段，一些发念头零部件就已经能在中国生产了。

这着实也是决议者那时的预设。履历了MD-90折戟，无论是财政的投入力度，照样市场主体能够调动的资源，在那时从零最先研发大飞机无异于天方夜谭。在这种靠山下，决议层制订了一个新的三步走计谋：

*阶段，先主攻支线客机，取得FAA的适航证，力图具备市场竞争力。

第二阶段，量产支线客机的同时，启动国产大飞机的研发，焦点部件暂时从国际采购。

第三阶段，同时自主研发发念头、机载系统，实现国产化，最终形成完整民航飞机产业链。

这三个阶段中最难的恰恰是第二阶段。缘故原由在于波音和空客的焦点能力同样体现在于系统集成，波音787的国产化率只有35%，而空客的供应商漫衍在全球27个国家。用波音副总裁卡罗琳·科维的话来说：

“若是买来零部件就能易如反掌地组装飞机，天下上就不止波音、空客两大飞机制造商了。”

手艺or商业

固然也有人质疑，军用飞机我们都能做到焦点零部件自研了，为什么在民用市场还要继续给外国人送钱？

一个反直觉的事实是，做民航飞机的难度，现实上比军用战斗机的难度还要更高。

好比在平安性指标中，交通运输部划定民用航发的空中停车率为0.002-0.005次/1000小时，而军品约为0.2次/1000小时，相差百倍。加之民航对发念头尚有油耗、成本等综合考量，现实上生长难度更大。

而长达几十年的探索期内，中国航空工业面临的挑战除了手艺，尚有商业层面的平衡难度。

和高铁以及军用产物差异，民航是一个市场化水平极高的行业，就算各大航司有意使用国产，也需要先思量自己兜里的预算事实尚有若干。

与麦道相助MD-90时，原定生产150架飞机，所有由中方认购，但民航纵然勒紧裤腰带，能购置的理论上限也只有25架。

于是，1994年，中国方面和麦道重新协商，商定向麦道采购20架，相助生产20架，中国以学手艺为主。由于亏损严重，那时每架飞机还需要财政津贴800万美元[11]。

然而，由于中国还在手艺爬坡，现实制造成本比预计的量产成本还要更高，民航只赞成预订美国生产的20架和自己造的5架。以至于其余15架国产在计划中的MD-90迟迟没有找到原意预订的买家[11]。

厥后波音关停产线，预计生产20架的MD-90，现实拿到适航证的只剩2架，就这也没能找到买主，理由依然是成本太高，航司“不能能专门为这两架飞机设置手艺维修队伍[12]”。

而在详细的设计和制造环节，纵然各项手艺指标做到全优，民航客机的买主往往还要考量油耗和以及现实的航线计划等问题。

民航工业史生长到今天，不乏手艺上乐成，但商业上失败的案例。2007年，空客推出了周全逾越波音747的宽体客机A380，载客量迄今全球最高，航程也靠近民航业最高水平，被奉为空客的“家族明星”，项目之初，业界一度展望A380能卖出1000架以上。

然而，这样一架明星产物却在短短14年后停产，老款的波音747却飞翔了半个多世纪。

A380失败的本质在于空客对航空市场的错误预期。超大客容量、超远程航线的飞机只适合在主要的国际枢纽间往返。在波音747盛行的年月，二三线都会的游客得去北京上海等一线都会的国际机场，才气飞到西欧国家多数市。

在这个靠山下，500以上座位的飞机，理论上市场想象力是很大的。

但问题是，航空公司出于对上座率的郁闷，现实做法是增添中小航班班频次，通过中转承接二三线机场的搭客，而不是使用更大容积的飞机实现一站到底。

响应的，对大承载量飞机的需求自然就削减了，全球各大航司接连作废A380订单，*大客户阿联酋航空直接砍单30架。

平均来说，一架飞机至少要卖出420架才气回本，A380最终的成就是251架。

这也就回覆了“为什么不能把军用发念头放到民航”这个问题。和半导体产业有点类似——造一块纸面性能强劲的芯片并不难，但难的是有愿意适配的下游终端产物、围绕在硬件周围重大的软件开发者，以及最终为研发成本买单的消费者。

这内里，市场是要害词。

与此同时，航空发念头是个典型的渐进式创新门类，只管中国在军用航发领域的研发履历长达70年。但对民航发念头的研究，从某种意义上来说是从大飞机立项后才最先的，和西欧相差了半个世纪[5]。

对国产大飞机而言，发念头是又窄又险的独木桥，交付数目是绕不开的里程碑，两者都是必答题。

尾声

波音747项目的总工程师乔·萨特写过一本《未了的传奇》，纪录了波音747从立项、研制、试飞直至交付客户的整个历程中许多鲜为人知的故事。

1980年，乔·萨特和一众波音高管来到中国，观光了模拟波音707设计生产的运-10飞机，乔·萨特在书中写道：

“那时有跨越50其中国的工程师和政府官员陪同我们一起观光。我考察飞机，他们则好奇地看着我的一切动作，围在我身边，我盯着飞机的机身、机翼和升降架看的时刻，我看哪儿他们也看哪儿。

当我告诉他们我以为运-10看起来是一款好飞机的时刻，他们如释重负。我感受自己就像一个正在校阅军队的将军。”

航空工业之以是主要，在于其壮大的外溢效应。在波音分包项目里吃尽甜头的日本人，曾对500项手艺扩散案例做了研究，发现60%的手艺泉源于航空工业。

若是将民用船舶业对产业拉动以1元盘算，那么家电为45元，汽车为80元，而大型客机为800元。

而它的庞大性在于，每一点的提高都依赖周详的设计与大量审查和验证，以及在市场中换来的商业竞争力。

波音的767分包订单险些以一己之力动员了日本高端机床的乐成，时至今日，787机体和机翼部门的险些所有生产都在日本举行，但日本的MRJ支线客机项目在履历频仍的超支和超期后，依然胎死腹中。

对中国而言，无论是大飞机的产业链，照样高端制造业的全球竞争力，依然是一门尚未结业的大考。

参考资料

[1] 一个国家的腾飞：中国商用飞机的生死突围，刘济美

[2]中国航空工业何去何从，王小强

[3] 中国民航现状及其问题

[4]逐梦蓝天：C919大型客机纪事，刘斌

[5] 中国大飞机何时用上“中国心”？刘大响：国产发念头取得重大突破，新京报

[6]中国商飞往事，饭统戴老板

[7] 未了的传奇——波音747的故事，乔萨特，杰伊斯宾塞

[8] 中国大型飞机生长战略研究讲述，路风

[9]亲历MD-90首飞，杨伟江

[10] 中国为什么要花46年制作大飞机，汤小平

[11]中国民航工业的现状及问题—— MD90干线飞机项目的上马与下马，大公报

[12] 上飞总装的两架麦道MD-90飞机被买主拒收，南方周末