元大期货

曾经打得昏天暗地的互联网出行赛道，正在告辞零和博弈，团体转向聚合模式。

今年以来，这条赛道泛起许多新转变：滴滴经由一年多的整改后，终于恢复APP上架和新用户注册，最先收复失地；抖音和微信先后加码出行，将第三方网约车服务聚拢在平台内，并给予更显眼的流量入口；高德也在上周宣布，将“一体化出行服务平台”作为一号工程。

现在，除了亟待重整河山的滴滴尚未有大动作外，抖音、微信和高德等重量级玩家都把聚合模式确立为主要路径，与第三方一同搭建出行系统，而非沿袭争取运力和搭客的排他路径。

抖音去年底开放出行平台服务商的入驻，T3出行等网约车服务成为*批吃螃蟹的公司，率先开通了小程序。抖音方面示意，平台不计划自己做打车平台，针对出行领域的开放早在2019年就已经启动。

2月中旬，微信也加大对出行生态的投入。用户在谈天窗口内发送地理位置信息，可直接点击跳转至微信“腾讯出行服务打车”页面。现在，该服务已经聚合多种打车服务，包罗滴滴、哈啰、首汽约车、神州专车等。

此前，微信已经在服务页九宫格开设交通出行板块，席卷出行服务、滴滴出行、火车票机票、旅店等功效入口。将聚合第三方网约车的出行服务融入谈天场景，有助于提升微信生态内部出行服务的感知度和使用频次。

高德2017年入局互联网出行，起步之初就选择了聚合蹊径，并延续至今。在上周于北京举行的“科技创新数实融合，助力建设交通强国”钻研会上，高德公布一体化出行服务平台，团体董事长俞永福称，该平台是今年的一号工程，将坚持聚合模式，聚合全品类服务和全域企业。

根据高德的设想，所谓一体化出行服务，首先是面向用户的一体化服务入口。用户除了使用舆图导航、两轮（共享单车、摩托车）和四轮（网约车、出租车、公交车等）出行服务外，还可以查询购置高铁票、飞机票等，甚至连加油充电、汽车调养等都能一站式搞定。

但一体化出行的局限不止于此，它还包罗面向行业的一体化解决方案，好比辅助传统交通运输企业数字化升级，促收支租车巡网融合，向第三方网约车提供聚合服务能力和流量等。

从“聚合出行”升级至“一体化出行”，意味着平台聚合工具不仅限于网约车、出租车、共享单车等服务，更要将公交地铁、城内城际巴士、高铁、飞机等更具普适性的形态融入其中，并依赖舆图能力和手艺底座举行高效计划和需求分发，最终推动整个交通系统的效率提升。正如俞永福所言，一体化出行服务平台的乐成依赖深度聚合，而聚合的终局一定是一体化出行服务。

只管聚合形式各有特色、水平有深有浅，但抖音、微信和高德等平台的一系列新动作明确释放出了信号：互联网出行行业竞争的主基调，不再是平台之间的相互争抢、烧钱肉搏，而是转向了聚合模式下的良性能力比拼。

在新的竞争范式下，互联网出行平台不再亲自下场做运力池，而是越来越多地与出行行业的“先生傅”们相助，接入后者的地面服务能力，并通过产物、手艺和流量的开放赋能，让他们在平台内获得新生长，从而动员整个平台出行生态的可延续增进。

这种海纳百川的哲学，与互联网出行降生之初的凶猛掠食形成鲜明反差。走过十年的跌宕升沉后，这条赛道的新老玩家摒弃了赢者通吃的生长观，并在相互成就、利益共享的头脑指引下，以聚合模式重塑行业面目。

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对于事实是走自建运力池的蹊径，照样走聚合第三方运力的蹊径，中国互联网出行的巨细玩家经由了一番惨烈试错。

2012年前后，海内互联网出行刚刚萌芽，Uber及其中国门徒拿着风投资金争抢司机、车辆和搭客，谁的运力池更大，谁就更有希望获得资源的更多看重。在这一阶段，自建运力池险些是行业标配，没有哪个平台愿意把流量和用户开放给他人。

这场震天动地的网约车大战，最终以滴滴快的合并、中小玩家纷纷败退竣事了*阶段的战事。它不仅烧掉了数百亿元的资金，也给全行业留下大量后遗症。

在*时期，手握最重大运力池的滴滴一度占有逾90%市场份额，其他玩家只能在夹缝中求生计。这导致搭客的选择余地大大削减，面临平台涨价无力抵制；司机也不得不蒙受高达20%以上的抽成，却又不敢另寻他处，究竟一旦舍弃头部平台，能够接到的订单就会泛起断崖式下滑。

更大问题在于，在平台自建运力池模式下，出租车、公共巴士等传统交通运输公司的蛋糕被切走了一大块；“先生傅”空有一身手段，却在互联网出行平台的挤压下处境尴尬。只管所有人都知道“互联网 出行”是时代所向，但从中享受到盈利的只是少部门人。

搭客、司机和交通运输企业的耐久不满，形成了壮大的内外协力，最终促使互联网出行行业开启自我转变。自2017年之后，聚合模式逐渐成为主流。

在聚合模式下，搭客和司机都有了更多选择，搭客可以利便地举行比价、挑选更适合的服务商；司机也不再困于单一流量池，能够从更多平台获得收入。那些多年深耕出行、却在网约车打击下无所适从的“先生傅”们，也逐渐找到新的定位。

以浙江杭州的腾飞出行为例，其首创人杨小华此前谋划一家出租车公司，2016年之后最先涉足网约车营业，自建系统和运力池。但折腾两年后，公司烧掉几万万元，获客成本居高不下，订单量却仍然萎靡不振，整个项目险些弹尽粮绝。

2019年起，杨小华转换思绪，不再追求自行获客，而是接入高德，从后者获取流量，日订单量很快到达数万单。腾飞出行就此渡过生计危急，现在已在天下60多个都会运营。

杨小华以为，通过与高德的相助，腾飞出行可以专注于更善于的领域，好比车辆品质、行前行后服务等；手艺和流量等方面的难题留给高德解决。此外，生态内的诸多服务商也施展了要害作用，好比自建系统、司机治理、车辆治理等，都可以找到合适的第三方公司提供服务。

与自建运力池模式相比，聚合模式的主要特征是，互联网出行平台不再亲自下场，与传统线下出行服务商争取市场蛋糕；而是通过注入手艺、流量和生态服务能力，与“先生傅”一起把蛋糕做大，并配合分享增量收益。这就让聚合模式具备了壮大的兼容性，能够被越来越多的出行服务主体所认可和接纳。

事实上，2017年之后入局的互联网出行平台，多数把聚合模式作为基本形态；就连滴滴也在2019年走上聚合之路，逐步引入第三方服务商。行业*名的入局，也从侧面印证了聚合模式的生命力。

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现在，无论是滴滴、高德等老玩家，照样抖音、微信等新选手，都把聚合模式作为生长重点，纷纷将中小网约车服务商引入生态内。但聚合模式的价值并不仅限于网约车；在生长到一定水平后，它一定需要将更多形态的出行服务纳入其中。

这是由于，随着现代交通系统的完善，夹杂出行已经成为最常见的同城及跨城出行选择。以最常见的上下班场景为例，一小我私人可能要先步行到小区四周的公交车站，然后转乘地铁至公司四周，最后骑一辆共享单车抵达目的地；也有可能直接打车到地铁站，下了地铁后再打一次车。

在这种情形下，相比在差异出行APP之间切换，在统一个APP内完成出行全流程计划和执行，无疑是*选择。这就需要出行平台在网约车之外，深度整合更多出行服务，并最终形成一体化的服务体验。

但挑战在于，与中小网约车公司相比，出租车、公交地铁等传统出行业态的线上化水平整体偏低。要想将其融入一体化出行服务，不能简朴地开放入口了事，而是需要从现真相形出发，提供全方位的高水平接入。

以出租车为例，滴滴、快的等互联网出行的早期玩家很早就接入了这类服务。但这种整合停留在运力层面，出租车公司肩负着运维成本，却并未享受到数字化刷新升级的盈利，反而由于订单分配权被平台所掌握，经常发生受制于人的疑心。

厥后者在聚合出租车业态时，有意识地做出改变。除了将运力接入平台，他们还投入更多精神和资源，辅助出租车公司完成“互联网 ”的能力跃迁。

银建出租是北京*的出租车公司之一。2020年5月，它基于高德“好的出租”解决方案，推出头向司机的金银建出行平台。用户在高德下单，司机从金银建出行接单，出租车公司则可以通事后台系统掌握所有车辆的逐日运营状态。

与更早时刻的单纯运力接入相比，与高德共建的数字化平台让银建出租的治理水平有了质的飞跃。现在，银建出租旗下车辆已经100%接入金银建出行，2022年日均订单量相比上一年翻番，司机日均收入同比提升约30%。

又好比公共交通。各大互联网出行服务很早就把都会公交地铁的查询功效整合到了生态之中；但对于若何推动都会住民更多地选择公共交通，做的并不算多。

高德在这方面走得较远。它在2019年底与北京市交通委相助，配合推出北京MaaS（出行即服务）平台，提供出行前智慧决议、出行中全程指导、出行后绿色激励等服务。

在激励方面，高德与北京交管部门于2020年9月启动了绿色出行碳普惠激励设计。用户乘坐公交地铁出行，或是使用步行、骑行导航等，均可获得低碳能量，并兑换公交卡、代金券等，或是捐赠环保公益流动。项目启动四个月后，介入者跨越百万人。

强介入、高水平的聚合模式，是互联网出行平台通往一体化出行服务的必由之路。在这一历程中，平台的角色也在发生转变：它不仅要提供差异出行业态的聚合场域和手艺底座，还要站在被聚合者的维度上思索问题，辅助后者打破数实融合的瓶颈，并在新的一体化出行生态中获得增进动能。

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2023年是互联网出行的苏醒之年。随着疫情散去，社会经济生涯快速升温，人们的出行需求大幅增添，推动互联网出行订单量强力反弹。

一位北京的网约车司机告诉字母榜（ID: wujicaijing），春节之后天天的订单量已经回升至20多单，而去年平均只有几单。在早晚岑岭时段，打不到车的情形也一再泛起。

市场需求逐渐回升，互联网出行的主要玩家们也在摩拳擦掌，进入战斗状态。例如，滴滴在上海、三亚、昆明等多个都会上线了“流水加速卡”，司机在岑岭时段完成订单，可拿到20%的平台奖励；同时在微信投放广告招揽用户，并加速招募司机。

触底反弹的滴滴重新掏出津贴武器，高德、微信、抖音等却并未跟进，俞永福果然喊话“不做烧钱恶性竞争”。在聚合模式下，他们更倾向于通过全方位开放，输脱手艺和流量，推动第三方服务商数字化升级，进而修建护城河。

在三大平台中，微信和抖音的出行板块只是营业矩阵的一小部门，两大超级APP的主要打法停留在开拓入口和场景层面，并未深入出行行业上下游；高德的用户体量相对小一些，但聚合模式做得最久，水平也最深。

在俞永福看来，出租车公司、公交地铁等传统交通运输企业就像“先生傅”，经由长时间的沉淀后，在运输组织、车辆和司机治理、平安生产等方面十分专业；但面临互联网出行的浪潮，先生傅遇到了新问题，仅靠自己试探，并不容易找到出路。

相比之下，高德在舆图导航方面是先生傅，但在出行领域的其他方面都是新手，需要和诸位先生傅亲热相助，输出数字化手艺，辅助走运企业实现数实融合，组成新的同伴。

新先生傅已经发生了许多化学反映。在上周的钻研会上，上海民众出行公司副总司理童晓峰示意，民众公共是海内确立最早的出租车公司之一，通过与高德相助，巡游出租车与网约车不再是天敌，反而合二为一。在该公司月收入过万的出租车司机中，新手艺平台提供的订单量占比靠近30%。

凭证官方数据，现在高德已经与天下100多个都会的出租车公司杀青相助，并在天下340个都会接入了3万座加油站，以及11万个充电站。此外，12306、携程、飞猪等服务商也已经被整合到平台中。只管订单量尚不及滴滴，但在一体化出行服务方面，高德已经*一个身位。

站在更久远的角度考察，互联网出行赛道在履历了狂热与幽静之后，现在正在步入又一个生长时机期。与滴滴快的时代的贴身肉搏相比，新阶段的竞争主线将不再是运力和津贴大战，而是一体化出行服务能力的系统竞争。与尽可能多的“先生傅”结盟，并与走运企业形成相互弥补、相互促进的良性竞合关系，将是这场互联网出行新长跑的竞争焦点。