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导读

壹  ||泰国对于新能源汽车的热情，吸引了比亚迪、上汽名爵、长城、哪吒、长安、广汽埃安和奇瑞7家中国车企赴当地建厂。

贰  ||捉住窗口期也是相互的，泰国需要中国的新能源汽车，中国的新能源汽车也需要泰国，其中一大缘由在于，当西欧对中国电动汽车提高入口关税时，泰国是一个平安的市场。

叁  ||  去泰国的不光是整车企业，还包罗动力电池、轮胎轮毂、半导体、电路板等新能源汽车的全产业链。

肆  ||  《日经新闻》曾报道，由于中国电动汽车的脱销，日本车企在泰国的市园职位被削弱。

伍  ||  随着中国车企“扎堆”进入泰国市场，如舒刚志所说，“今年在泰国的日子没有去年好过”。吴松泉示意，希望中国车企不要重蹈昔时摩托车出口越南的覆辙。

中国车企成了泰国汽车工业的座上宾。7月4日，在比亚迪举行的泰国工厂完工仪式上，泰国工业部部长萍帕拉·威猜昆与泰国投资促进委员会秘书长纳立·特萨提拉沙加入。萍帕拉·威猜昆示意：“比亚迪来到泰国投资并带来了拥有先进生产手艺的汽车，将推动泰国甚至东盟的新能源汽车产业生长。”

2022年，比亚迪在泰国用42天实现销售超万辆，现在又用16个月将泰国汽车重镇罗勇府的一块荒地，酿成了一座崭新的新能源汽车生产工厂。比亚迪在泰国的快速生长，成为中国车企深入结构泰国汽车市场的一个缩影。越来越多的中国车企，正带着配套产业链涌入泰国这片“热土”。

“中国汽车产业链企业在泰国建厂，内外因素皆有，‘无基地不外洋，无外洋无国际化’已成共识，但出海欧洲受到关税壁垒”，中汽中央中国汽车战略与政策研究中央总工程师吴松泉向经济考察报示意，中国车企在泰国产的车可免税进入东盟，也可以更低关税进入欧洲市场。

在泰国和东南亚，日系车的存在感极强，初来乍到的中国汽车，势必在泰国与日系车正面交锋。罗兰贝格全球高级合资人、大中华区汽车营业认真人郑赟示意，中国新能源汽车论造型和品质，可以说碾压日系车型，但如海内媒体所说“降维袭击日本品牌”则为时尚早。

多位中国车企驻泰国的相关认真人示意，今年没有去年好过了，一方面是中国品牌内卷、频仍降价；另一方面，日系企业对泰国政商界的影响很大，现在中国新能源汽车在动力电池的保险和金融贷款等方面遇到很大阻碍，导致泰国消费者对新能源车的热情降低。

泰国电动车风口

在前往泰国曼谷的高速路上，随处可见中国新能源汽车品牌的巨幅广告牌。

泰国对于新能源汽车的热情，吸引了比亚迪、上汽名爵、长城、哪吒、长安、广汽埃安和奇瑞7家中国车企赴当地建厂。其中，比亚迪已经投产广汽埃安设计在今年第三季度最先生产，长安汽车将在2025年头最先生产。

泰国力推新能源汽车生长，是其推进低碳经济大战略中的一环。泰国设计在2050年实现碳中和，为此出台了“30·30”政策，提出到2030年海内生产的汽车，将有30%为ZEV（零排放车），到2035年ZEV将提高到135万辆。

在2023年至2025年间，泰国政府拨款350亿泰铢，用于电动汽车企业购置土地、建设工厂和开发电动汽车充电设施。这相当于直接给在泰国建厂的电动车企现金津贴。

消费端同样也有利好政策。2023年第四序度，泰国宣布电动汽车激励措施，为2024年—2027年购置电动汽车的消费者提供每辆最高10万泰铢的购车津贴。

“生长电动汽车更多的是由泰国国家石油公司、正大团体这种大型企业来推动的”，郑赟以为，泰国的一些国有企业、投资企业，很有前瞻意识，他们有转型需求，自身起劲寻找也力促政府吸引中国电动车企业来泰落户。

泰国大型国企力推本国汽车电动化转型，也与汽车工业在本国的主要性有关。作为东南亚第二大经济体，泰国是全球前10、亚洲第5、东盟第1大汽车生产基地。

泰国汽车研究所（TAI）数据显示，2023年泰国汽车市场总价值超3万亿泰铢，占GDP的18%，为泰国提供近100万个就业岗位。

开泰研究中央曾估量，若是泰国不促进电动汽车生长，2023年—2032年泰国燃油汽车产业链累计产值损失将达6000亿泰铢，反之，则可以使燃车供应链的产值损失减至2100亿泰铢，相当于名义GDP的1.2%。

“东友邦家中，马来西亚富含石油，电动化迫切感并不强；印尼和菲律宾划分占全球镍矿产量的 37%和14%，能够吸引动力电池企业落户”，郑赟示意，泰国的矿产资源相对不厚实，在2019年疫情导致支柱产业旅游业遭受袭击、经济下行的情形下，泰国想继续做汽车出口、稳住GDP和就业，就必须生长电动汽车。

“泰国的津贴政策参考的是中国，而马来和印尼又参考了泰国，以是泰国的招商力度*”，某全球治理咨询公司的董事彭成示意，泰国若是不捉住这个窗口期加速电动化转型，那么泰国或将在电动化浪潮中失去其壮大的汽车产业优势。

“避税”平安区

捉住窗口期也是相互的，泰国需要中国的新能源汽车，中国的新能源汽车也需要泰国，其中一大缘由在于，当西欧对中国电动汽车提高入口关税时，泰国是一个平安的市场。

现在，美国、欧盟、土耳其等均宣布对中国电动汽车加征关税，加拿大也有此设计。这些外洋市场的高关税，无疑给中国电动汽车设置了全球化生长的障碍。

基尔天下经济研究所的一份讲述指出，今年从中国入口的电动汽车数目将下降25%，按2023年入口近50万辆汽车换算，相当于约12.5万辆，价值近40亿美元。基尔研究所的模拟显示，如统一根据20%关税增添，中国出口至欧盟的电动汽车价值将削减约38亿美元。“若是在泰国建厂生产，再出口到东盟的话是0关税，出口到欧盟的也只有正常的10%。以是中国车企把泰国当成出海和国际化的桥头堡，以突围欧盟对华电动汽车的关税壁垒”，吴松泉示意，中国出口到泰国的整车及零部件也是免关税的。

凭证东盟货物商业协定 (ATIGA)，从东盟成员国入口的整车只要国产化率跨越40%，即免征关税。“这个国产化率是按零部件及服务价值占整车价值比率算的，仅一项动力电池即可知足这一要求”，哪吒汽车外洋事业部副总裁兼泰国子公司总司理舒刚志向记者注释。

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自2018年，泰国对入口自中国的电动汽车实行零关税。泰国现在有14个自由商业协定，笼罩18个国家。未来几年，泰国或将拥有笼罩53个国家的20个自由商业协定，这是中国车企以泰国作为国际化“桥头堡”的焦点因素。

此外，中国车企之以是选择泰国，也源于泰国壮大的产业基础、航运实力与稳固的政治环境。“泰国的政治对照稳固，政策透明度高，成本又不高，对华也对照友好，华人在泰国的占比到达14%，市场容量也能支持中国汽车品牌生长”，舒刚志示意，中国品牌若是在泰国做不起来，在外洋做起来的可能性也不会很大。

全产业链入泰

去泰国的不光是整车企业，还包罗动力电池、轮胎轮毂、半导体、电路板等新能源汽车的全产业链。

去年7月，蜂巢能源科技泰国子公司与国际能源巨头Banpu（万浦）的子公司BanpuNEXT组建合资工厂，在春武里府建设产能每年6万套的模组 Pack。亿纬锂能与 Energy Absolute Public Company Limited签署体谅备忘录，配合组建合资公司，建设至少6GWh/年产能的电池生产基地。

电路板印刷(PCB)企业的动作更为迅速。沪电股份、奥士康、中京电子、四会富仕、中富电路、明阳电路、胜宏科技、澳弘电子、南亚新材等陆资厂商均已宣布将在泰国确立生产基地，绝大部门也将在今年下半年投产。

随着泰国鼎力生长电动汽车，充电桩企业也嗅到了商机。今年5月，聚焦新能源汽车充电营业的广汽能源科技（泰国）有限公司在曼谷确立。挚达科技在泰国工厂的设计产能为每年21.6万个充电桩。万城万充则在泰国确立了售后安装服务团队。

此外，以周详机械精加工为主的奇精机械、主营车用微电机的恒帅股份、主营中控屏和娱乐屏等车载显示硬件的鸿通科技等零部件企业，也将今年下半年建成、投产。

若是说2014之后，中国橡胶轮胎企业去泰国建厂是为逃避西欧对中国轮胎的制裁，以及看中泰国厚实的橡胶资源，那么近一两年轮胎企业去泰国建厂或在泰国增资扩产，则更多的是自动行为，希望给中国车企配套。

今年1月，东昊轮胎示意将加速泰国“爱贝斯”生产基地的建设。浦林成山和通用橡胶去年示意将扩建其泰国工厂。轮胎上游企业神马股份、君帆工业股份、豁达团体、兴达钢帘线等企业近年来也纷纷在泰国投资扩产。今飞凯达泰国子公司则拟投资5.57亿元，在罗勇投资“年产200万件新能源汽车铝合金轮毂建设项目”。

中日车企对垒

中国车企来到泰国后，与日系车企的正面战也随之拉开。

《日经新闻》曾报道，由于中国电动汽车的脱销，日本车企在泰国的市园职位被削弱。中国在泰国新车市场的份额在2023年翻了一倍，到达11%，日本车企在泰国的市占率下降了约8%。

彭成以为，中国电动汽车不管是在外观造型、内饰高级感，照样质量品质方面都比日系好，事实泰国市场对汽车的产物要求远不及西欧。

多位中国车企在泰相关认真人示意，日系品牌在泰国应对市场转变的战略是加配不降价，稳固终端价钱，但今年1月份日系品牌最先降价，一线品牌如丰田雅瑞斯（雅力士）、本田思迪（CITY）的价钱也最先调整。

“若是放眼整个产业，就完全不是那么回事。中国车企抢占日系品牌的份额，也只有几个点，名爵在泰国市场的占有率也只有4%”，延锋泰国总司理杨磊说，“若是拿零部件企业对照，中国企业在泰国的数目和占比不算大，中国车企在成本上没有太大优势”。

杨磊以为，日系车企在电动车方面虽然对照慢，但丰田、日产等企业也准备在泰国市场投放纯电车型，而且日系车企也并非着急，事实中国生长了这么多年，车桩也才到达2.5∶1，当前泰国车桩比为20:1，日系车另有伟大的生长空间。

不能忽视的是，日系车企另有壮大的政商实力。“日本商社在泰国的影响力很大，不管是汽车产业政策照样基础建设，都有日本企业的影子，这是不容置疑的现真相形”彭成示意，在这些方面，中国车企不如日系团结，气力和影响力也比日系差得多。

一家中国车企的泰国营业认真人向记者示意，中国新能源汽车在泰国的生长也面临保险与金融方面的高要求。

例如在保险行业，OIC（Office of Insurance Commission,泰国保监会）划定对电动汽车电池的赔付率每年递减，*到第四年的赔付比率是100%、80%、70%、60%，云云一来，客户的电池一年后泛起了问题就要自己出20%的资金，这会摇动用户选择电动车的想法。

泰国工业团结会5月初示意，由于严酷的银行贷款审批和政府预算支出的延迟，泰国4月汽车销量同比下降21.5%至46738辆，为2021年8月以来的*水平。

从海内卷到外洋？

泰国新能源汽车整体销量的下降，或与中国汽车品牌在泰国市场频仍降价有关。“比亚迪的ATTO3以前卖120万泰铢，厥后卖109万泰铢、104万泰铢，再到94万泰铢，降了小二十万泰铢。Dolphin3月份也又降了一次，现在卖65.9万。埃安AIONY Plus去年9月上市价钱本就不高，在去年10月、12月份降了两次，今年3月份又降了一次”。舒刚志示意，各企业为了自己的利益和目的降价无可厚非，但频仍的降价带来的负面影响不容小觑。

首先，用户不知道车企啥时刻降价，降价底线是若干，间接影响了用户的选择周期和难度。

同时，这也是泰国央行严控电动汽车放贷一个理由。泰国央行以为，中国品牌价钱战太厉害，客户在还了很长时间贷款后发现，所还金额不如车企降价的部门，因此导致客户停贷。

更深远的负面影响是，过于频仍的降价，会严重加剧泰国消费者对中国品牌的不信托感。

吴松泉示意，中国汽车出海确实存在重利益、轻共赢，重单打、轻抱团的不良征象，部门企业过于重视销量、盈利等己方利益，习惯了单打独斗，不重视联动协作，对互利共赢理念践行不够，价钱战从海内打到外洋，影响中国品牌形象。

随着中国车企“扎堆”进入泰国市场，如舒刚志所说，“今年在泰国的日子没有去年好过”。吴松泉示意，希望中国车企不要重蹈昔时摩托车出口越南的覆辙。

（应受访者要求，彭成为假名）