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近年来，中国新能源汽车从海内“卷”到外洋，欧洲成为中国新能源汽车出口的主要目的地，然则，高速生长的中国电动汽车产业“刺痛”了欧洲的“神经”，克日，欧盟委员会宣布将启动一项针对从中国入口的电动汽车的反津贴考察，缘故原由在于他们以为中国的低价电动汽车可能损害当地的产业，这种低价可能泉源于中国政府的巨额津贴，而事实是中国更低的制造成本造成了价钱优势。面临未来可能会泛起的逆境，中国车企可以通过在当地投资建厂或者手艺相助等出海，接纳多种模式走向天下。

01 从“内卷”到“外卷”，中国新能源汽车出海势头延续迅猛

随同着我国汽车产销量延续14年稳居全球*位，新能源汽车产销量延续8年*全球，中国新能源汽车品牌厚实的产物种类、过硬的产物质量获得了市场普遍认可。

然则，过剩的产能导致海内车企陷入“内卷”模式，稀奇是今年特斯拉使用“成本*战略”（通过先发制人、以低价钱产物争取用户的市场战略）来牢固增强其市场职位，直接导致中国新能源车企市场的“价钱战”比预期来的更早也更凶猛了一些。

“内卷”的结果是“增产、增收但不增利”，许多新能源车企已到了必须追求突破的十字路口。

为脱节增产不增利的普遍逆境，要么在供应端做出改变，向上走，要么在需求端找出路，向外走。

向上走，豪华品牌可以抵御不确定性，消费者对更有品质、体验更好的产物需求是不会变的。

向外走，整车出口只是出海的*步，决不是终点。供应链出口、手艺出口、系统出口，才是规模扩大的基础，也是更高利润的泉源。

从出海的历史来看，2021年被称为中国电动汽车出海元年，新能源汽车出口销量到达59万辆，同比增进两倍。2022年、2023年增速虽有所放缓，但出口量仍保持着较高水准。

来自中国的电车品牌正逐步打开国门，掀起“外卷”的风潮。

海关总署公布的数据显示，今年一季度，我国跨越日本成为全球*大汽车出口国，出口量达107万辆，同比增进58.1%。其中，新能源汽车出口24.8万辆，同比增进1.1倍；

中国汽车工业协会数据显示，2023年1-8月，中国汽车出口294.1万辆，其中新能源汽车出口72.7万辆，占整车出口量的24.7%，同比增进了5.6个百分点。

从出口结构来看，毕马威日前公布的《中国新能源车筑梦欧洲》讲述显示，欧洲成为中国新能源汽车“出海”的主要目的地，中国新能源汽车对欧洲的出口量占汽车总出口量的份额从2017年的19%提升至2022年的36%。

据毕马威统计，2019年至2022年，中国纯电动汽车在欧洲市场的份额从不到1%增进至约为10%。

近年来，蔚来、爱驰汽车、岚图汽车、小鹏汽车等“造车新势力”进军欧洲市场，并取得了一些成就；上汽、一汽、祥瑞等传统汽车厂商的新能源产物线也纷纷进军欧洲市场。

在2023慕尼黑车展上，中国企业的参展数目是2021年时的近两倍，包罗MG、比亚迪、阿维塔、赛力斯、零跑等中国汽车品牌均携新产物、手艺团体亮相。

中国汽车企业在2023慕尼黑车展上的“反客为主”，象征着中国新能源汽车正在“征服”外洋市场。

02 高速生长的中国电动汽车产业“刺痛”了欧洲的“神经”，“双反”考察来了

面临中国新能源汽车对欧洲出口的强势增进，欧洲有些“坐不住”了。

欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会揭晓第四次“盟情咨文”时示意，欧盟委员会将启动一项针对从中国入口的电动汽车的反津贴考察。

冯德莱恩还在讲话中提到了电动汽车对欧盟雄心壮志的环境目的的主要性：“电动汽车关系到我们的环保经济，在欧洲有着伟大的潜力。因此，欧洲对电动车竞争持开放态度，但不接受‘向下竞争’。”

所谓“双反”考察是“反推销”和“反津贴”考察，指的是当入口产物以推销价钱或在接受出口国政府津贴的情形下低价进入海内市场，并对生产同类产物的海内产业造成实质损害或实质损害威胁的情形下，天下商业组织（WTO）允许成员方使用反推销和反津贴等商业拯救措施；

反推销的措施是对推销产物征收反推销税或举行价钱准许，反津贴的措施则是限制入口或征收反津贴税。

反津贴考察必须在启动后的13个月内实行措施，暂且措施必须在不迟于9个月内实行，若是执法允许，在随后的4个月内将实行最终措施。

冯德莱恩在宣布这一决议时还提及，欧盟的光伏产业曾遭到中国廉价产物的伟大打击，欧盟不希望汽车行业重蹈光伏产业的覆辙。

2012年7月和9月，欧洲光伏制造商同盟向欧盟指控中国光伏商依赖政府津贴实行的推销行为。同年9月和11月，欧盟委员会先后宣布对从中国入口的光伏产物提议反推销和反津贴考察。

2013年12月，中欧签署光伏*价钱准许协议。凭证该协议，中国光伏企业要以不低于*限价的价钱，向欧洲销售光伏产物，且每年销售量有配额，共有121家中国企业签署了该协议。2018年9月3日，该政策到期后终止。

基于已往光伏行业的历史，预计此类商议会最终促成*出口价钱准许，即入口国不加征关税，但出口商准许不以低于某个基准的价钱出口。以是可能的效果是中国电动车继续出口，但不是以现在的价钱，而是比现在的价钱高，好比凌驾10%、20%或30%。

值得一提的是，欧盟内部或对若何应对中国入口电动汽车仍存分歧。

法国作为考察的支持者，其高级官员曾示意，对中国电动车睁开考察将有助于提振本土产电动车，制止用法国的公共资金资助外国产电动车。

然则德国官员忠言称，若是中国接纳反制措施可能会损害（欧盟）对中国的出口，并导致在中国举行大笔投资的欧洲企业的日子加倍艰难。

德国、法国的差异态度，或与其本土车企的主销市场有关。

法国汽车制造商高度依赖其本国市场，若是新的中国品牌削弱了法国市场在海内的主导职位，那些法国汽车制造商将陷入伟大的贫苦，法国经济也是云云。

而德国汽车的主销市场在中国，不受限制地进入中国汽车市场对德国品牌至关主要。

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03 中国新能源汽车价钱低是由于巨额津贴吗？

为何欧洲计划对从中国入口的电动车举行反津贴考察？

冯德莱恩在演讲时示意，全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价钱之以是低，是由于获得了巨额的国家津贴，而这正在扭曲欧洲的市场。

但事实是，中国新能源津贴在2022年底就已经完全退出，而且为了公正竞争，国家要求地方在2018年底最先就不能给新能源车津贴，规范市场秩序。随后国家津贴有序退出，推动中国新能源汽车壮大。

只管“国补”已经退出历史舞台，但有区域举行了“省补”或“城补”接力，不外津贴局限不是汽车企业，而是新能源汽车产业链的上下游企业。

据不完全统计，今年以来已经有河南、山东、安徽、广州等跨越20个都会推出推进充电桩建设相关政策，并给予相关津贴。

从汽车出口方面来看，今年4月，深圳市交通运输局曾起草《深圳港汽车出口资助方案（征求意见稿）》，提到对经深圳港海上运输（含滚装、集装箱等方式）出口的汽车，凭证单个企业每年现实承运汽车的数目予以分档资助，2023年-2024年每辆划分资助800元-1200元、600元-1000元。

不外，该津贴的主要津贴工具并非车企，而是航运企业等。

可见，现在中国新能源汽车产业链的一些零星津贴已经微不足道，津贴作为欧盟出台“双反考察”（反推销、反津贴）的理由，在计量上并不确立。

“反推销”和“反津贴”考察评估的要害在于是否有通过低价商品对相关产业造成实质损害。

从现在中国自有品牌产物线的市场订价计谋来看，出海产物去欧洲市场以中高端为主，质量外观对标欧盟一线BBA，订价水平则低不少。

据行业统计，去年中国向欧盟出口电动汽车的平均价钱在3万欧元左右，而特斯拉*的Model 3也到达4.5万欧元，平均而言，中国电动汽车在欧盟的价钱比欧洲制造的价钱低20%。

然则，出口欧洲的国产车价钱普遍较海内价钱险些翻倍，如比亚迪海豹售价为44990欧元（约合人民币35万元，海内18.98万元起）、ATTO 3售价3.8万欧元（约27万元）、汉EV售价高达7.2万欧元（约50万元）。

以是，中国电动车“通过巨额津贴形成价钱优势”的理由着实站不住脚。

那为何中国电动车相对于外洋同类型的产物具有显著的价钱优势呢？

近期，瑞银证券研究部首次对比亚迪海豹举行了拆解。

研究讲述示意，比亚迪海豹整体成本比同级别竞争对手车型例如上海超级工厂生产的特斯拉Model 3低15%，比民众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。

以是，归根结底，是海内电动车制造成本的降低带来了汽车价钱优势，而不是欧盟自以为的“巨额津贴”。

04 未来中国电动车企业若何破局？投资建厂和手艺相助

据悉，现在欧盟针对中国汽车出口的现行关税为10%，纵然推行商业珍爱政策，关税比例预计也会低于美国27.5%的关税。

汽车出口基天职为时机型商业、品牌型商业、简朴KD制造、周全本土化制造和周天下际化5个阶段。

现在，中国车企基本处于第二和第三阶段，而未来会有更多企业向第四、第五阶段生长，此前日韩车企进入欧洲也走过类似的路。

此次“反津贴”、“反推销”考察可能会激励中国车企到欧洲设厂，加速进入第四甚至第五阶段，效果可能类似美国的《通胀削减法案》激励车企到美国本土化生产。

长城汽车已经在泰国、巴西和俄罗斯确立了全工艺整车生产基地，在厄瓜多尔、巴基斯坦等地拥有组装工厂，正在调研欧洲建厂事宜，对于*欧洲工厂的地址，德国、匈牙利或捷克共和国均在思量局限内。

在长城汽车之外，今年7月，上汽团体透露，已将欧洲建厂纳入议事日程，现在处于选址阶段。

上汽团体国际营业部总司理余德那时称，在欧洲投资建厂，为当地创作育业时机，更容易获得耐久稳固的营商环境。

比亚迪也在今年9月的德国慕尼黑车展中透露，设计今年年内完成欧洲整车工厂选址。

德系、日系汽车渗透到中国也是要跟中国企业相助或者在海内投资建厂，不能能都是入口。中国车企要用种种模式出海，不拘一格用种种方式获得市场份额，多种模式并存才有可能走向天下。

除了整车企业，中国车载电池等纯电动汽车焦点部件企业也最先在欧洲建设工厂，*的车载电池企业宁德时代新能源科技2022年12月投产了德国工厂，在匈牙利也将建设工厂。

9月17日，国轩高科在德国基地首条电池pack产线正式运行，产物应用包罗商用车电池、储能系统电池和乘用车电池，总计产能计划20GWh。

此举也是国轩高科继宁德时代德国产线投产后，第二家在欧洲实现投产的海内电池厂。在业内看来，海内新能源汽车产业链已经引发了普遍关注，尤其在克日举行慕尼黑车展上明确发出了进军欧洲市场的信号。

据统计，除了宁德时代、国轩高科之外，现在已经明确落地欧洲的电池厂还包罗中创新航、亿纬锂能、欣旺达等。

除了建厂之外，海内车企还可以思量通过其他方式来出海。

中国车企在智能电动车领域的产物力有目共睹，之前民众已经官宣了和小鹏和智己的相助；而Stellantis也传出有望引入零跑的手艺的新闻；早一些，沃尔沃和丰田划分获得了祥瑞和比亚迪的手艺输出。

未来，海内车企可以通过手艺输出的形式来进军欧洲市场，无论是授权欧洲本土车企生产，照样确立合资公司，都是可以思量的相助方式，而这种模式进入欧洲，遇到的阻力也会更小一些。