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国庆假期，阖家欢庆之际，欧洲人悄悄向中国汽车开枪。

当地时间10月4日，欧盟正式对中国制造的电动汽车提议反津贴考察。欧盟声明称，考察将首先厘清中国BEV（电动汽车）价值链有否沾恩于“非法津贴”，以及这样的津贴有否对欧盟汽车厂家组成威胁。若是，欧盟有可能对中国入口电动车施加反津贴关税，税率将高于10%。

对此，商务部回应称：欧方提议此次反津贴考察仅依据对所谓津贴项目和损害威胁的主观臆断，缺乏足够证据支持，不相符世贸组织相关规则，中方对此示意强烈不满。欧方要求中方在极短时间内举行商议，且未提供有用的商议质料，严重损害了中方权力。

欧盟对中国汽车的“制裁”，显然是有预谋、有计划、有针对性的。

在反津贴考察启动前，欧盟早已准备好一系列的地狱级关卡，就等着中国车企往里钻。好比，欧盟出台的《净零工业法案》《要害原质料法案》《新电池法》《外国津贴条例》以及碳领土调治机制等，可谓刀法精准，招招致命。

昔人早就警告过：虎视耽耽，其欲逐逐。欧盟对中国汽车的抹杀，就像家暴一样，只有零次和无数次。以是，劝说中国车企，先别扎堆往欧洲送人头。

01 欧洲车市，池浅王八多

欧洲汽车市场，可以用“庙小妖风大，池浅王八多”来形容。

据欧洲汽车制造商协会数据显示，2022年，德国新注册电动乘用车跨越35万辆，这是迄今为止的最高纪录——35万辆是什么观点呢？对比一下，比亚迪一家今年9月就卖掉了28.7万辆车。

欧洲其他国家的市场体量，就更是少得可怜，同期的英国为19万辆、法国16万辆和挪威为11万辆。

就欧洲这巴掌点大的地方，差异国家之间的市场环境和政策律例却截然不同。像意大利在2022年的电车份额仅为3.7%，压根就没人买电车。而北欧挪威，电动车市场却高达惊人的79%，险些成了中国电车进入欧洲的*站。

中国车企想充实知足每个国家的用户需求，可能性为零。

最最少，欧洲国家之间的语言就不统一，哪怕是统一个国家也有好几种方言。即即是把局限缩小到欧友邦家，其二十四种官方语言以及若干其他语言，也足够车企软件研发团队折腾几个月时间。像路特斯ELETRE的欧版车，也就支持10种语言。

再就是舆图，中国的供应商普遍用的是高德和百度，而欧洲更多是HERO以及谷歌舆图。再就是音乐，中国是QQ音乐、网易云音乐和酷狗音乐居多，但欧洲都是Spotify。

更有趣的是，像欧洲许多国家的人喜欢听收音机，车机还得增添DAB收音机功效。为了知足这些差异化的功效，车企需要将用户洞察前置。像smart的研发系统中，就有一个名为“Central Market”的部门，专门用于网络欧洲等区域的需求。反馈回中国工程团队，再做顺应的开发。

但即便云云，每个国家之间对车的诉求，从泉源上就差异。

好比，法国人以“不珍惜车”著称，车对它们来说就是纯代步工具。在法国路边停的车，大多是伤痕累累，有些车主直接用胶带简朴处置一下“伤疤”就继续开。

法国对照盛行的“接吻式停车”，就是前车后车挨着停。若是要开出来的话，就会像憨豆电视剧里一样，往前顶一下前车，往后撞一下后车，就能挪出一点空间。这种狭窄拥挤的街道，也促使法国人更热衷于买小型车。

与之形成反差的，是德国人以“爱车如子”著称，车对他们来说就是瑰宝。在德国的路上，你险些看不到脏兮兮、破烂不堪的车在跑。若是有，那一定是从法国开过来的。

至于车型的选择上，德国人会更倾向于后备箱装载能力更强的两厢车和旅行车。而且，在动力性能和操控上他们也有更高的要求。

此外，德国政府异常支持老车文化，一样平常车龄跨越30年且基本保持原状的车辆，可以申请末尾为“H”的经典车牌照，“H”示意historisch。而经典车不仅能享有一致的权力，还能够享受到加倍优惠的税率和保险政策。换到其他地方，老车早就强制报废了。

究其基本，欧洲是人类汽车工业的起源地，尤其是德法意英等国家，有着深挚的汽车文化积淀。这也导致，各国消费者们对电动化和智能化这等新鲜事物的接受度，远低于中国。

举个简朴的例子，德国今天市面上的绝大多数充电桩，都需要刷充点卡才气启动——这可能与中国2017年左右的新能源用车体验，有过之而无不及。要知道，有一部门的欧洲人还在用诺基亚这类的非智能手机，刷充电卡充电就是他们开电车的*选择。

就连德国人自己，也对刷卡充电体验连连吐槽（拍摄：虎嗅）

虽然，欧洲部门充电桩能通过App或者网页来启动，但繁琐的账号注册、信用卡支付流程、糟糕的服务器响应速率，德国人早已是叫苦不迭。相比之下，蔚来换电站和特斯拉超充背后的无缝支付，到了欧洲就是碾压的优势，但苦于基建速率，笼罩局限异常有限。

中国汽车蓦地进入欧洲市场，坐冷板凳也是天真壮丽的事情。

从JATO宣布的数据来看，2023年上半年欧洲28国的销量排名榜中，没有一家是中国的自主品牌。仅有像沃尔沃、名爵这类，被中国企业收购的外洋品牌泛起在榜单上。

这一波中国电动车扎堆欧洲，向导的宣传意愿，远大于市场意愿。

好比“财大气粗”的阿维塔，不仅在慕尼黑车展上完成了第二款车型阿维塔12的全球首发，而且还斥资赞助了米兰2024春夏时装周，成为其官方汽车相助同伴。但令人疑惑的是，阿维塔现在并没有在外洋市场举行销售。

究竟，在汽车工业起源地欧洲，展示中国汽车之壮大，尚有什么能比这更扬眉吐气的呢？

02 农村笼罩都会，更适合“中国宝宝体质”

前两年的手机出海，这两年的汽车出海，两者有履历互通之处。最乐成的案例，就是“全球第二”的小米。其在中国的销量占比约为26%，而外洋销量占比到达了74%。

详细到小米的今年第二季度出货量来看，外洋市场中欧洲660万台（20%）、印度540万台（16%）、拉美460万台（14%）、东南亚290万台（9%），中东130万台（不含土耳其）（4%），其他区域380万台（11%）。

欧洲市场虽占有了小米20%的外洋销量，但其余几个区域的市场体量同样不容小视。像OPPO和vivo在外洋主要就是靠印度和东南亚市场走量，其东南亚的销量占比都跨越10%。

“农村笼罩都会”，是更适合“中国宝宝体质”的出海姿势。

在汽车行业中，*的案例就是比亚迪和名爵。在这一波新能源汽车出海中，只有这两家车企的外洋销量，是上得了台面的。但仔细剖析你会发现——他们卖得*的国家都不在欧洲。

泼天的富贵，这次轮到了「珍珠」头上

凭证电车出海的统计，今年上半年，比亚迪在境外21个国家和区域，发生了36892辆的外洋销量。其中卖得*的是泰国、以色列和澳大利亚。而名爵在19个国家和区域的半年销量中，印度的孝顺是*的，其次才是名爵的“老家”英国。

之以是，名爵能在欧洲几个国家吃香喝辣，全靠沾祖上的光。许多欧洲人并不知道，名爵早已被上汽团体收购，还把它有着英伦血统的品牌看待。而相比之下，在外洋市场缺乏品牌口碑的比亚迪，只能自力重生，先接纳“农村笼罩都会”的战略。

今年8月，比亚迪除了AITTO 3（元PLUS）在泰国、新西兰热销之外，在新加坡、以色列和哥伦比亚这三家国家，比亚迪也是拿到了前8个月的“销量冠军”。像在巴西，比亚迪不仅连任了巴西新能源汽车总*，还包揽了纯电车型销量榜的前三名。

出海措施迈得更大的长城汽车，同样也没把欧洲看成主战场。

今年1-8月，长城汽车外洋累计销售181,678辆，占有整体销量快要四分之一的份额。与其他品牌纯出口差异，长城更注重的是“打一个城就占一个城”——长城汽车应该是外洋工厂最多的中国车企之一，外洋工厂普及泰国、马来西亚、巴西、厄瓜多尔、俄罗斯、巴基斯坦、突尼斯。

事实证实，中国出海并不需要扎堆欧洲。在欧洲之外的外洋市场，“月亮照样圆”。

好比，号称“中东硅谷”的以色列，就是*潜力的外洋市场之一。作为蓬勃国家的以色列，拥有高度的市场化和全球化经济，被称为“创新之国”和“创业之国”。这里对中国电动车的接受水平，自然也是远高于欧洲。

比亚迪和祥瑞，早已悄悄地发力以色列市场。2023年1-8月，以色列共售出3.77万辆纯电车，纯电车的渗透率为16.9%。其中，来自中国的品牌比亚迪共售出1.22万辆，占比约32.3%，祥瑞为5581辆，占比14.81%。

一年不到30万辆新车的以色列市场，可能许多中国车企瞧不上。但事实上，人家对入口汽车的审批要求是周全对标欧盟的，并不是你想去就能去。以色列汽车强制性律例，是在欧盟律例、美国联邦律例和加拿大律例的基础上，弥补其自己的律例要求而制订出来的。以是，能够进入以色列市场，也就有能力进欧盟和北美，只是选择去或者不去而已。

不外，巴以冲突发作后，中国车出海以色列的进度又需要按下住手键了。

再转头看比亚迪，其今年底最主要一役，并不是在德法意，而是在日本。

虎嗅获悉，比亚迪将加入10月26日开幕的日本东京车展（TOKYO MOTOR SHOW）。这将是中国自主品牌，历史上*次上岸东京车展。比亚迪很好的诠释了两句话：“全球化，不是欧洲化。德日韩美系车在全球占的山头，我们都要抢回来。”

03 欧洲人举事，纷歧定全是坏事

欧盟对中国汽车重拳出击，法国被以为是始作俑者。

法国欧洲事务部长布恩就曾示意，“我们绝不允许电动车的过分津贴打击我们的市场，威胁到我们的企业，就像太阳能板行业那样。”而法国财政暨经济部长勒麦尔更是果然亮相，对冯德莱恩就中国企业受益的津贴提议考察示意迎接。

毫无疑问，这是法国人守候已久的抨击时机。要知道，法系车在中国已经被国产车给“清零”了。现在，法系车在华合资企业仅剩神龙公司，险些处于濒死边缘。

据乘联会数据，现在法系车在中国的市场份额仅为0.4%左右。

为了这一刻，法国早已准备多时。在欧盟脱手之前，法国政府就在9月20日公布了修订法国现行电动汽车津贴设计的“新法律”。这一新法律的出台，将会让大量中国制造的电动汽车被清扫在法国电动汽车购置津贴设计优惠之外，削弱中国电动汽车在法国市场的竞争能力。

但更令人咋舌的，是法国人的“双标”手段。

“现在法国的方案不是用简朴的关税，而是用一套号称很公正的理论，算你车子的碳排放因子。好比说你用钢，碳排放因子就对照低一点。你大量用铝，碳排放因子可能是钢的20倍。”smart品牌全球公司研发副总裁羊军向虎嗅示意。

所谓的公正背后，藏着一套“双标”。

在法国的新法律中，环保评分分数是凭证汽车在蹊径上行驶前的所有部件的总碳足迹（包罗汽车的质料、电池、刷新和组装以及至法国分销点的运输）盘算。然则，每个国家/区域还被赋予了各部件的默认碳排放系数。其中，欧洲和美国被赋予了*的默认碳排放系数，而其他国家和区域，稀奇是亚洲，被赋予了异常高的默认值。

“他用了看起来异常公正的方式，给你设立门槛。由于他以为他（欧盟）那里用的电比你环保一点，好比绿电用的多一点。”羊军也直言，smart在一两年前就最先做碳足迹的核算，从产物界说到零碳工厂也都作出了响应的准备，甚至是运输历程的碳排放都被思量其中。他以为，“法国的碳排放（新法律），着实也是一种约束。”

中国有句古话讲得好：“打铁的要自己把钳，种地的要自己下田。不经由伟大的难题，就不会有伟大的事业。”欧友邦家拿出更严苛的法律，中国车企就要以更高的尺度要求自己。

好比，欧盟公布的GSR 2.0汽车平安框架性律例（EU）2019/2144，对汽车平安方面提出19项先进的手艺要求和装置、部件安装要求，绝大部门为智能驾驶辅助装置和系统，从2022年到2026年分阶段在欧盟强制执行。

像车道保持系统、紧要制动和智能速率辅助系统，未来必须强制配备，才气进入到欧盟举行销售。然而，海内销售的许多车型为了降低成本，现实上并未配备这类智能驾驶辅助系统。以是，要知足全球化的尺度，中国车企势需要在研发阶段，就思量到设置与成本之间的平衡。

像英特尔旗下的Mobileye，着实就把包罗交通标志识别在内的ADAS能力，整合到了EyeQ系统集成芯片中。Mobileye用视觉算法识别欧盟各成员国所有类型的标志，接纳Mobileye芯片的车型，自然也就无缝衔接欧盟的GSR强制尺度。

当尺度确定、手艺趋于稳固时，国产供应商的成本和规模优势就会展现。像国产智能汽车芯片厂商黑芝麻智能，在知足外洋车规尺度基础之上，还提供更高的软件开放度，而且成本控制更优。其西岳二号A1000算力能做到58TOPS（int 8），远超Mobileye EyeQ5的15TOPS算力，但前者的成本能低到100美元。

拼价钱，中国汽车没输过。凭证carscoops统计的数据来看，中国在2015年的时刻，电动车的平均售价是远高于西欧国家的。但从2016年最先，中国电动车的平均售价一起走低——到2022年上半年维持在了3万欧元上下，远低于欧洲的5.5万欧元，和美国的近6.5万欧元。

说白了，欧盟所谓的“制裁”，并不会阻碍中国汽车的全球化历程，反而是燃起了三军的斗志。

无论是对动力电池的碳足迹审查，照样对自动平安设置的强制要求，都是在促使中国汽车去寻找更低成本的方式，以实现更强的产物力。

04 写在最后

中国有句古话：尔要战，那便战。

*的例子就是，华为。作为中国科技产业的领军企业，华为近年来遭受了美方的严肃制裁，但这些制裁并没有抑制华为的生长，反而引发了华为自主创新的雄心壮志。

现在中国汽车，也应该向华为、小米等科技公司一样，在无故的封锁中不停地寻找新的出路。

正如华为首创人任正非所言：“我们的蹊径是异常宽阔的，但有时也十分曲折、艰难和波涛升沉。我们要充满信心。总会迎着向阳的。”