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最近的自动驾驭圈有点热烈。

7月21日，先是有媒体报导称，前段时间闭幕的OPPO旗下芯片公司哲库的多位管理层及主干人员团体参加自动驾驭公司Momenta，或将带领Momenta踏入自动驾驭芯片范畴。

而今日又传出报导称，小鹏轿车自动驾驭副总裁吴新宙将脱离小鹏并参加英伟达，而吴新宙所拿手的范畴正是核算机视觉、精准定位与机器学习等范畴，这意味着英伟达或许要进一步在自动驾驭软件范畴发力。

两个事情代表了两种方向：自动驾驭计划公司正在加强硬件的才能，以求完成“软硬一体”。上游的芯片公司也反之加强软件才能，以求到达更规范的“耦合”才能。

英伟达尽管一向被作为“软硬解耦”的代表厂商，但其实英伟达一向也在供给自动驾驭的全栈解决计划，只不过现在确认的落地用户还只要奔驰一家。而Mobileye这样，未能及时给出“软硬解耦”计划的厂商，确真实一段时间内失掉了不少客户。不少主机厂期望将软件的“主动权”握在自己手里。上汽董事长陈虹提出的“魂灵论”更是佐证这一观念的*依据。

不过，自动驾驭软件公司去做芯片，却是十分罕见。究竟芯片的研制投入要比软件高的多，而且假如出货量达不到必定量级，盈余较为困难。

两边都测验将手伸向对方商场，这场竞赛现已开端了。

01 车企们想要归于自己的“软硬一体”

软硬一体，实际上是降低本钱的*道路。以特斯拉为例，算力只要144TOPS的芯片 纯视觉 无高精地图计划，可以完成FSD，也便是国内常说的城区 高速NOA才能，从“投入产出比”视点来看，没有对手。

前期的ADAS计划大都也都以软硬一体为主，博世、Mobileye等厂商供给辅佐驾驭软硬件计划，硬件装备都不高，但在AEB或是ACC等“传统项目”上，水平并不比一些头顶激光雷达的新势力差。

一方面，这些计划现已运用多年，因而传统供货商供给的计划老练度的确更高，另一方面，软硬一体可以*程度发挥硬件的实力。

但软硬一体计划现如今却被新势力及部分传统车企所扔掉。原因天然并不只仅怕“失掉魂灵”这么简略，更重要的仍是，各家厂商需求在智能驾驭年代，打出差异化的牌。

现在，智能驾驭现已成为一辆电动车的“中心竞赛力”，选用供货商一致计划，无法体现出各家的差异化。因而，独立开发软件，则成了现在的干流做法。比较硬件，软件的投入相对较低、危险较小，且更易做出差异化。

此外，在OTA年代之下，车与车之间的对决，是一场包括车辆整个生命周期的战役。举例来说，A车企的车推出了一项新功用，B车企经过软件上的调整，可以敏捷跟进。一辆车究竟有多少功用，现已不是买车时的一锤子买卖，而是具有进化的才能。

而完成这一功用，也需求软硬别离。在软硬一体计划下，车企想要对某一部分功用进行调整与改善，短则需求三个月至半年，长则超越一年，这关于造车新势力们来说，等待时间过长，或许是“丧命的”。

因而，从现在车企、特别是新势力车企的需求来看，软硬别离是有必要的。但在软硬别离这件事上，也并不能极点地了解为二者彻底别离。

02 没有*独立的软硬件

自动驾驭芯片公司，并不是彻底不触及软件事务。地平线创始人兼CEO余凯曾将地平线与英伟达这样的芯片公司界说为“披着芯片外衣的软件公司”，不过了解这句话，还需求看更详细的解说。在第12届我国轿车论坛上，地平线总裁陈拂晓宣告了有关于自动驾驭软硬件的见地：

“软硬别离和软硬结合是敌对一致体，既敌对又一致，经过软硬结合，咱们的常用算子库和底层芯片完成高效的协作，使得整个芯片的核算功率可以极大地发挥。一起经过中间件把上层运用隔脱离，使得咱们的客户主机厂和Tier1的客户以及协作伙伴可以在一个硬件渠道上进行快速高效的运用开发迭代，当然主机厂也期望他的运用软件可以跑在不同的芯片架构上，而不是一家的芯片架构。”

有意思的是，文章最初说到的两家公司，好像都将地平线作为自己最强力的对手。

简略来说，便是地平线供给的软件，是为了更好发挥硬件才能，主机厂仍旧可以将自己的软件跑到地平线的芯片上，而且不局限于这一家厂商的产品，主机厂期望的“主动权”仍旧可以握在自己手里。

地平线可以供给自动驾驭芯片，一起又打包了丰厚的软硬件计划，获得了一些国内厂商的喜爱。

而自动驾驭公司，也并不是彻底“不碰硬件”。

例如，小马智行在乘用车的事务线中，也供给品牌名称为“方载”的自动驾驭域控制器。只不过控制器的中心部分SoC芯片，还会运用英伟达或地平线等芯片厂商的产品。

因而，即使是在软硬别离逐步成为干流的年代，也并不代表一家公司不能一起触及两条事务线，最要害的仍是看触及的程度究竟有多深、软硬件是否可以完成别离以及更好地习惯不同需求。

自动驾驭芯片公司去做整套解决计划，现阶段或许很难找到适宜的“买家”；而自动驾驭软件公司去做自动驾驭主芯片，不只相同存在买家不好找的问题，能烧得起芯片钱的，更是少量。

也便是说，两边其实都具有必定的软硬件根底。只不过无论是造芯片，仍是开发整套自动驾驭软件算法，都具有不小的难度，因而除了一些传统的巨子企业外，其他厂商也很少会一起深度做两个范畴的研制。

即使如此，在软硬别离“大行其道”的今日，其实各厂商心里还都有着软硬一体的梦。

03 谁来主导？

自动驾驭工业，间隔老练还有很长一段路要走。从量产乘用车视点来看，现在冲在前面的还仅仅新势力们。当这一职业变得更为老练后，车企之间的距离便会逐步缩小。而愈加重视本钱，以及想要追逐新势力们的传统车企，或将为软硬一体供给新的商场。

例如，奔驰早在2020年便宣告了将与英伟达打开协作，共同为车辆供给用于自动驾驭功用的芯片及软件渠道。Mobileye也在本年五月与保时捷达到协作，将为保时捷供给包括软硬件的SuperVision驾驭辅佐体系。

不过，从现在的状况来看，软硬一体这条路即使行得通，也是自动驾驭芯片企业更有期望。特别是芯片范畴这些老玩家，如高通、英伟达或是Mobileye，他们现已有了芯片上的根底，而英伟达现在的事务更是触及从芯片到开发渠道，再到东西链、深度学习，做自动驾驭全栈计划的优势十分大。

更重要的是，这些企业在资金与人才吸引力上也更具优势。或许还会有更多像吴新宙相同的自动驾驭软件“大牛”，被这些芯片企业吸收。

再来看Momenta这边，现在其官方还未针对造芯一事宣告任何正式声明。假如此事可以敲定，Momenta也将成为自动驾驭软件公司中，为数不多触及芯片研制的企业。

有报导显现，本年以来，Momenta一向在准备在香港或美国揭露募股，最近也有报导称Momenta正在与合肥政府接洽出资事宜。造芯的硬件故事，的确更有利于Momenta接下来的融资作业。

此外，现在国内的自动驾驭公司竞赛也十分激烈，软硬一体若能完成更具差异化的才能以及更可观的前装本钱，也能为Momenta带来更强的竞赛力。

关于自动驾驭软件公司来说，现阶段不得不寻求变数。芯片公司做软件，更多的仅仅一种对未来或许性的测验，芯片事务本身仍是主体。而软件公司则需求考虑，未来本身的事务怎么不被芯片公司所替代，这更像是一场关于能否生计下去的必要选择，而不是新事务的拓宽。