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在主动驾驭这条赛道上，越来越多人挑选脱离。

2023年刚刚过半，据钛媒体App查询，已有19起主动驾驭相关的高层人事变动事情产生，其间16起是离任事情。既涉及到图森未来、千挂科技、Momenta这样的主动驾驭技能公司，百度、阿里、华为这样的头部互联网公司，也有车企比亚迪、抱负。

有职业人士对钛媒体App表明，2019年和2020年是主动驾驭公司招聘最炽热的阶段，但从2022年下半年开端富贵逐步褪去。

人的活动往往代表着职业的涨落。没人会置疑人工智能在未来的位置，也没人会置疑无人驾驭将改动咱们的日子， 但随着进入竞赛剧烈、适者生存的深水区，主动驾驭公司该怎么面对人才逃离的困境，又该怎样走到它的“应许之地”?

01、离任浪潮复兴

7月份，主动驾驭范畴的*则离任音讯来自于纵目科技CTO王凡。他是纵目科技北京的1号职工，着手搭建了北京主动驾驭研制中心，并在2017年完成了纵目科技AVP1.0版别的研制，曾是纵目科技的四名核心高管之一。

再往前回看，简直每月都会呈现主动驾驭公司离任的音讯，其间最密布的是5月。

先是比亚迪规划院的智能驾驭研制担任人王欢离任，其担任的智能驾驭开发部被分拆整合。之后图森未来技能副总裁王磊宣告离任，其作业由软件高档副总裁朱敬接手。

紧接着，5月下旬，L4货车公司千挂科技联合开创人、CEO 陶吉被曝离任。差不多同一时刻，有音讯称Momenta担任产品工程研制的副总裁王荣兴也现已离任，其飞书账号已暂停运用。5月底，集度轿车智驾担任人王伟宝离任的音讯再次传出。据悉，王伟宝于2021年8月正式参加集度，任智能驾驭担任人，直接向CEO夏一平陈述。

就在王伟宝离任音讯余温尚存的时分，6月7日，百度IDG（智能驾驭作业群组）首席产品架构师郭阳现已离任的音讯又迅速传播。

郭阳作为百度Apollo的技能骨干，首要担任百度Apollo渠道的自主泊车（AVP）、行泊一体（ANP 2.0）等智驾产品的落地，向IDG智能轿车作业部总经理储瑞松陈述。

时隔不久，储瑞松也挑选从百度离任，赴美读博进修。媒体报导称，储瑞松离任后，百度没有指定新的继任者，暂由百度IDG首席研制架构师、IDG技能委员会主席王亮，与百度IDG智驾和融通作业部总经理苏坦一起带领智能轿车作业部。

6月20日，主动驾驭公司文远知行COO张力宣告离任。张力在2018年参加文远知行WeRide并任首席运营官，全面担任公司的战略运营、商场拓宽、政府及媒体联系，以及无人驾驭事务在我国商场的落地运营协作。

更早之前的4月份，抱负轿车算力渠道VP许迎春离任，Autopilot产品总监Kate Park也宣告离任转投Scale AI。

3月，一手开创了图森未来的开创人侯晓迪、阿里达摩院主动驾驭担任人陈俊波以及吉祥轿车研究院智能驾驭中心副主任胡金龙都因不同原因离任。

2021年6月高调参加小马智行担任首席财政官的劳伦斯·斯泰恩也挑选离任。揭露材料显现，劳伦斯·斯泰恩是资深金融职业高管，担任过摩根大通出资银行副主席，曾与通用电气、艾默生、福特、私募股权公司黑石集团、凯雷集团等协作。劳伦斯·斯泰恩离任后，此前担任小马智行COO的王皓俊担任小马智行首席财政官一职。

2月，华为车BU COO、智能驾驭解决计划产品线总裁王军已被停职，华为车BU CEO余承东将接收智能车悉数事务。据悉，王军此前也是华为“HI形式”对外首要担任人，不过，华为并没有在内部揭露宣告这一决议。

02、出走背面

“不会对现有事务产生影响”，这是大多数上述离任事情后官方对外的解说，而离任原因也大多是面子的“个人原因”。

不过，除了个人原因之外，在事务层面，办理层内部对开展路途判别纷歧然后产生的一系列权、利抵触，也是多被业界提及的诱因。

其时，主动驾驭仍处于难以大规划商场化推动的瓶颈期。尽管主动驾驭技能的远景被遍及看好，但迟迟无法大规划量产，仍是给相关企业带来很大的开展压力。侯晓迪从图森未来离任时，就将公司高管之间的不合彻底揭露。

关于侯晓迪的辞去职务原因，依据美国证券交易委员会的一份文件显现，在侯晓迪辞去职务之前，该公司正在对有关他挖角公司职工参加其新建立公司的风闻进行内部查询，而侯晓迪在查询期间辞去职务。

但侯晓迪在个人领英账户上发文辩驳了这一说法，“我以为所谓的查询是图森未来董事长兼首席执行官针对我在多项决议上的不合而建议的报复。”并解说说自己是由于对图森未来首席执行官的“天价”薪酬计划存在定见，以及与公司将重心从L4转移到L2存在不合才辞去了董事会的职务。

上一年寒武纪核心人物梁军时也产生了相似一幕。梁军辞去职务后，寒武纪董事会办公室人士曾回应称梁军和寒武纪的不合在于，公司期望聚集产品广泛落地以及抢抓机遇期，而梁军期望在技能方面进行更多投入和研究。

别的，高层离任也会与企业的战略调整等方面有密切联系。比方比亚迪规划院的智能驾驭研制担任人王欢离任后该部分超越500名职工被分流进韩冰担任的电子集成部。这次调整完成后，电子集成部总监韩冰现已成为比亚迪规划院的智能驾驭研制担任人。

这些主动驾驭公司高管连续出走，背面的原因纷歧而足。既有外表的面子原因，也有不足为外人道的隐情。外界除了对离任原因进行了多种猜想之外，关于这些高管离任后的去向也体现出浓厚兴趣。

依据现在音讯来看，2月份前小鹏主动驾驭研制副总裁谷俊丽参加奇瑞轿车，出任大卓智能科技有限公司董事兼总经理；前百度无人车开创团队成员潘屹峰加盟鉴智机器人担任技能副总裁；Autopilot产品总监Kate Park离任后则是参加一家硅谷独角兽公司Scale AI担任产品总监；沃尔沃轿车前首席技能官Henrik Green现已参加瑞典主动驾驭货车草创企业Einride；劳伦斯·斯泰恩参加纽约一家私募股权公司American Industrial Partners（AIP），担任合伙人；别的有媒体报导称郭阳脱离百度主动驾驭团队后现已参加吉祥轿车主动驾驭团队。

别的一种就是创业，其间传出创业意向的有侯晓迪、陶吉、王荣兴和陈俊波。

一直以来，主动驾驭范畴都有“裂变”基因，其间最有名的就是百度系，像小马智行、主线科技、领骏科技、毫末智行等均是由百度系人马兴办。

再有后来的小马智行也承继了裂变的基因，仅小马智卡事务就裂变出了三家创业公司，分别是原小马智卡研制总监孙浩文参加的千挂科技，原小马智行投融资担任人赵睿璇创建的行猩科技，以及原小马智卡CTO潘震皓与原小马智卡美国团队规划操控担任人孙又晗在北京建立的擎天智卡。

不过，近年来，大部分企业都意识到高管及核心技能职工的离任或许为公司运营带来负面影响，纷繁经过设置竞业约束协议来保护自身利益。

上一年，阿里主动驾驭一号位王刚离任后，依据技能保密协议，在最近五年内他都无法再从事主动驾驭范畴的相关作业。因而，他转而挑选了在清洁机器人范畴创业，新公司名叫“重生纪”，现已取得来自高瓴本钱、光速我国的数千万融资。

本年从阿里离任的陈俊波也是挑选了同一范畴，与前阿里机器人CEO谷祖琳、达摩院某团队担任人、浙大网新恒天VP王健一起兴办了一家叫做“有鹿智能”的公司，首要做野外清洁机器人。

除此之外，王荣兴离任后或进行大模型创业，陶吉也被曝出或进行AI范畴创业。

03、海外裁人潮持续

与国内主动驾驭高管动乱不同，国外则是一波接一波的裁人音讯。

1月20日，谷歌母公司Alphabet首席执行官桑达尔·皮查伊宣告全球裁人6%，约为1.2万人，其间包含无人驾驭部分Waymo。3月，Waymo又敞开了本年第二轮裁人，裁掉137名职工。据悉，第二轮裁人首要针对工程师，而1月份的那轮裁人针对的是普通职工和行政职工，以及一些从事主动驾驭货车作业的工程和运营人员。

2月2日，据外媒报导，Rivian Automotive 正在裁人6%以削减本钱。报导称，这家现已在尽力应对现金储藏下降和经济疲软的电动轿车制造商正在为全面的价格战做准备。

现代轿车与Aptiv的合资企业——L4级主动驾驭公司Motional也在2月宣告已裁掉数十名职工。原因是“公司需求把资源匀到其他范畴”。

3月，美国主动驾驭货车草创公司Embark联合开创人兼CEO罗德里格斯在一封致职工信中表明，该公司将裁人70%，逐步减缩日常运营，并宣告或许关闭预警。

5月份，图森未来美国公司发动大规划裁人，份额在50%左右。此次裁人往后，美国公司人数从550人下降到220人。

同一个月，无人配送公司Nuro宣告，将削减30%的职工，即大约340名职工，将要点从商业运营转移到研制上。这是该公司上一年之后的第二轮裁人，上一年11月现已裁掉了约300人。

依据国外科技媒体 MacReports陈述，为苹果测验主动驾驭轿车的司机数量也在本月削减了56人，现在在职的司机总数为145人。

上游供应链企业相同呈现开展遇阻的状况。本年2月，总部坐落澳大利亚悉尼的主动驾驭与激光雷达技能草创公司Baraja曝出裁人音讯，据传其一口气就辞退了约75％的职工。依据发表音讯，裁人后，Baraja估计仅剩余40名职工。

以上曝出裁人音讯的企业，大多是在主动驾驭出行服务、干线物流等范畴布局，这些赛道场景杂乱，对主动驾驭车辆有更高的技能和安全要求，商业盈余需求的时刻也更长，企业不得以作出裁人决议，下降运营本钱。

04、赛道逐步觉悟

无论是高管连续出走，仍是职业冷热替换前行，都说明晰主动驾驭职业正在进入优胜劣汰的时刻，赛道自身平均水平与预期之间还将持续磨合。

主动驾驭概念诞生以来，业界就一直在向大众传递这样一个愿景，让我们信任并神往着总有一天，我们会坐上这样的无人驾驭轿车。但是这一天终究什么时分可以到来呢？

假如去翻看前期主动驾驭企业的研制乃至商用时刻表会发现，其时多家均以2020年作为量产的要害节点，少量急进的企业乃至把商业化落地时刻提到了2020年曾经。

但事实是，其时在业界对主动驾驭界说存在一些争议的状况下，就谈商业化，既不精确，也让大众和出资者对主动驾驭产生了过高等待。2021年末，闻名国际办理咨询公司罗兰贝格乃至还曾猜测称，到2025年，L4及L3的主动驾驭新车占比将超越20%。

但现在，整个赛道正在渐渐回归实际。

最直接的体现就是热钱削减。有数据显现，曩昔10年间，国内主动驾驭赛道产生融资事情628起，累计融资金额超3200亿元。Renevo Capital在一份研报中称，2021年，全球主动驾驭职业融资规划较上一年增加168%至181.58亿美元，本钱商场的出资热心到达高峰，但在之后本钱的狂欢开端闭幕。

在年头的我国电动轿车百人会高层论坛上，地平线开创人&CEO余凯就表明，2022年是 L2 （高速 NOA）量产元年，但技能研制上至少三年才会有一个比较好的前进。而L3（有条件主动驾驭）恐怕十年今后都不会真实地完成。

依照轿车的主动驾驭等级区分，L3是驾驭主动化的分水岭，由于在L3之前的驾驭主动化，都只能算作驾驭辅佐体系。

有人以为余凯的判别略显失望，但事实是，现在国内答应主动驾驭车辆上路主动行进的城市依然是极少量，首要会集在北京、上海、广州、深圳、武汉、姑苏等经济较为兴旺的城市。且这些城市都只是在部分路途对路权进行了敞开并在硬件上给予必定支撑。

在国外，本年1月，美国监管部分同意奔驰L3主动驾驭体系（Drive Pilot）可在加利福尼亚州和内华达州运用。奔驰许诺，假如驾驭员在运用Drive Pilot功用时产生事故，奔驰将承当职责。但运用Drive Pilot功用有严厉的约束条件，车速不能超越40英里/小时。

也就是说，尽管不同国家的政府对L3主动驾驭的路权有进行不同程度的敞开，但关于终端的顾客而言，L3的运用场景依然是非常有限的。

据统计，2022 年我国在售新车 L2 和 L3 的浸透率分别为 35%和 9%，估计 2023 年将到达 51%和 20%。而 L4的浸透率2022年仅为 2%，估计 2023年将到达 11%。

但好音讯是，本年6月，工信部副部长辛国斌揭露表明，将发动智能网联轿车准入和上路通行试点，支撑L3级及更高档别主动驾驭功用的商业化使用。

马斯克在月初到会在上海开幕的“国际人工智能会议（WAIC）”时也表明， 本年年内特斯拉有望完成彻底无人驾驭，或许到年末特斯拉的FSD将会从测验版别转为正式版别。

不过，在职业迎来重大突破之前，赛道显然会益发务实，在结局没有明亮的状况下，怎么活下来，将会是主动驾驭公司未来几年最重要的主题。