元大期货

去年全球半导体行业景心胸严重分化。前不久，斯达半导体和韦尔股份相继宣布2022年年报，这两家备受关注的企业交出了自上市以来*和最差的财报。

无独占偶，北京君正、汇顶科技、卓胜微等主攻消费电子的企业，其净利润都泛起了下滑，甚至有的企业净利润下滑到达了49.61%，靠近50%。

而功率半导体的景物独好。当整个行业都在忙于去库存时，功率半导体成为*的破例。安森美及英飞凌的车规MOSFET等产物价钱连续高位，IGBT始终是欠缺的货源，SIC更是乘着汽车的大风，需求一起“青云直上”。

功率半导体IDM龙头华润微在谈到业绩营收增进的情形时示意：“公司工控及汽车电子在营收中的占比不停提升，占比近50%。消费类现在尚未见显著好转。”

当消费电子需求降至冰点，新能源汽车的发作带来了功率半导体的新增进点。

01 功率半导体“攀上”了汽车

要领会功率半导体是若何”攀上“汽车的，还得从汽车的火爆最先提及。

众所周知，在市场对节能减排和驾驶恬静性的更高要求下，新能源汽车逐步走向时代舞台中央。全球来看，2022年全球纯电动汽车销量到达780万辆，同比增进68%，而在全球新车销量下滑1%的靠山下，这加倍突显出新能源汽车的强劲增进。加倍值得注重的是，我国新能源汽车的产销已经延续8年保持全球*。

新能源汽车的闪亮登场，背后是对功率半导体需求的大幅增添。据Strategy Analytics测算，传统燃油车功率半导体用量仅71美元，而新能源汽车上功率半导体用量至少翻番，纯电动车(BEV)上更是大幅增进至384美元，增幅高达441%。

也就是说，生产一台电动汽车需要的功率半导体远比之前多得多。新能源汽车的火爆带来了对于功率半导体的需求增进，但恰巧遇上了半导体供应链的供应不足，这就带来了耐久以来的“缺芯”。

现实上，产业内一直在说的缺芯中，就是汽车的芯片缺货最严重。在汽车工厂不停寻找芯片的时刻，小鹏汽车董事长何小鹏甚至有一次在微博上用可达鸭玩偶急求汽车芯片。

虽然半导体供应链在2022年已经恢复，消费电子还泛起库存积压的情形，但现在来说，汽车对于功率半导体的需求仍然没有缓解。

车规功率半导体，交货期一再延伸，住手2022年11月，功率半导体的交货时间已从5月尾的31~51周延伸至39~64周。

IGBT成为欠缺的大户，全球着名元器件分销商富昌电子宣布了2023年半导体产物Q1货期，从交货周期看，ST的IGBT 货期为47-52周，Microsemi的IGBT 货期为42-52周，IXYS的IGBT 货期为50-54周，Infineon的IGBT 货期为39-50周，Fairchild的IGBT 货期为39-52周。

业界人士谈IGBT缺货征象，直言“涨价抢货已不是新鲜事，不是价钱多高的问题，而是基本买不到”，其剖析这波缺货潮还会延续一阵子。

正是在这场“新能源”的风暴中，攀上汽车大生意的功率半导体企业赚的盆满钵满。

以国际功率半导体龙头英飞凌为例来看，在这颠簸的下行周期中，英飞凌宣布了*的业绩。英飞凌宣布的财报显示，在住手9月30日的第四财季，其营收41.43亿欧元，同比增进38%至11.36亿欧元；同期利润到达7.35亿欧元，同比增进58%。

02 东风已至，海内若何捉住时机

在新能源东风已至的情形下，海内汽车功率半导体国产化进度若何？

华润微总裁李虹示意，海内车规级功率半导体的自主率在8%，IGBT、MOSFET领域与外洋差距较大，海内在功率分立器件和模块等领域更为善于。

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士兰微也曾在年报中写出海内车规级功率半导体的情形。“中国作为全球*的新能源汽车市场，在车规级功率半导体市场领域一直被国际巨头占有，海内自给率不足 10%，存在伟大的供需缺口。功率半导体器件手艺迭代速率较慢，使用周期较长，海内厂商拥有足够的生长和追赶时间。”

两家功率半导体企业对于市场的判断都是，海内车规级功率半导体自给率未达10%。但正如前文所述，功率半导体正处于欠缺的状态。正是由于外洋IGBT产物的供应不足、交期拉长，加上地缘政治摩擦的影响，海内汽车客户正在逐步接受国产车规级功率半导体的产物。

培育海内供应链的行动，给中国的功率半导体厂商带来了新的时机。

趁此时机，海内的功率半导体大厂也都在加码扩产。为了扩建产能，比亚迪去年自动终止了比亚迪半导体的上市申请，通告显示，比亚迪半导体本次终止上市，主要是为加速晶圆产能建设。

据官方先容，该8英寸高功率芯片制造项目今年1月已投入生产，产能爬坡情形优越，预计在未来1年左右，将到达36万片的设计年产能，届时，将大大缓解新能源汽车高功率芯片紧缺的状态。

士兰微再融资65亿设计用于年产36万片12英寸芯片生产线项目、SiC功率器件生产线建设项目、汽车半导体封装项目（一期）以及弥补流动资金。

其中，“年产36万片12英寸芯片生产线项目”建成后将形成一条年产36万片12英寸功率芯片生产线，用于生产FS-IGBT、T-DPMOSFET、SGT-MOSFET功率芯片产物;“SiC功率器件生产线建设项目”达产后将新增年产14.4万片SiC-MOSFET/SBD功率半导体器件芯片的生产能力;“汽车半导体封装项目(一期)”达产后将实现年产720万块汽车级功率模块的新增产能。

现实上，功率半导体厂商方面，海内的提高很快。

详细到车规级MOSFET领域，安世半导体、士兰微、捷捷微电等都在连续生长；车规级IGBT领域，现在比亚迪半导、斯达半导、 时代电气位列海内厂商前线，此外，华润微、宏微科技、新洁能等企业在车规级 IGBT 领域也生长迅速。

在对日本半导体企业罗姆的社长松本功的采访中，他也示意了对于海内功率半导体生长速率的叹息。松本功说到：“中国正在举天下之力推进这方面的开发，其追赶速率惊人。（中国）在各地确立了使用生产效率高的大口径晶圆的工厂。我们公司（罗姆）从20多年前就最先与京都大学等互助研究碳化硅质料，积累了相关手艺，但若是不能继续走在前面的话，形势就会被逆转。”

03 一株独秀后，深度互助成为产业思索点

前文提到，在新能源汽车的生长中，中国是全球新能源汽车发作的最快的区域。但有意思的是，从现在的数据来看，比亚迪已经跨越特斯拉，成为全球*的电动汽车厂商。

2022年，比亚迪销量186万辆，占中国市场销量32.8%，成为中国和全球*的电动汽车厂商；但备受瞩目的特斯拉在中国市场销售45.4万辆，市场占有率8%。现实上，一个汽车企业每年销售200万辆车并稀奇，但电动汽车能够靠近这量级并非易事。

为什么比亚迪能够一枝独秀？

新傲科技总司理王庆宇回覆了这个问题：“比亚迪是海内*拥有IGBT全产业链的车企。”比亚迪搭建了从芯片设计、晶圆制造、模块设计和整车应用的全产业链。

从上表可以看出，海内企业有许多公司都在做IGBT，包罗，比亚迪、中车时代、士兰微、华润微、华微电子等，而且也具备众多的代工企业。王庆宇示意：“纵然有那么多的公司，也很难支持海内电动汽车对IGBT的需求，比亚迪则把所有的器械所有整合起来，都一起来干，这就是为什么比亚迪有云云成就。”

现实，比亚迪的乐成上也反映出车规功率半导体与车企之间的问题——链条长、中央层多。恩智浦大中华区汽车电子事业部市场总监翟骁曙示意：“传统的分工是芯片供应商、一级供应商、车厂的线性链条。芯片企业把产物卖给一级供应商，他们凭证车厂的需要把它做成ECU，然后再提供应整车厂，并由整车完成最终整车的集成。”

这其中，芯片企业与整车厂之距离了三层：芯片—模块—电控电驱—整车电源，相当于芯片企业是整车企业的三级物料供应商。多位行业专家都以为，需要实现整车厂和功率半导体企业的深度绑定。

湖南三安半导体销售副总司理张真榕在接受业内记者采访时也示意：“传统的整车是5年一代，现在的新能源电动车两年就要开发一代，因此要打破传统的供应模式，提升整车厂和芯片企业的相同交流的效率。”

不外好新闻是，新手艺浪潮下，整车企业和汽车芯片企业的互助与相同越来越频仍，甚至有车企直接投资汽车半导体企业。

整车与半导体厂商的互助与相同正在变得加倍亲热。这对于国产汽车和国产半导体厂商都是件好事。