元大期货

一个弧形的接待前台，工位都整齐摆放在窗户旁边，可以躺下的办公椅，能够升降的办公桌，这是海内自动驾驶创业公司小马智行位于广州南沙的办公室。相比于人体工程座椅还需要排队、纸抽都不提供的美团来说，这样的办公场景着实令人羡慕。

自动驾驶企业确实气派。一位曾和小马智行有过营业接触的AI行业人士告诉Tech星球，他们福利挺好，好几个透明的柜子里装满了零食，这些柜子占满了一整面墙，也许30平米，可以免费吃。

不外，现在来看这种气派似乎更多只的是外面。日前，小马智行被爆出基础架构与数据（Infrastructure & Data）部门缩编，其中隶属该部门的上海Data部已经被驱逐。

小马智行回复称：“现在小马智行在举行营业架构调整，属于职员正常流动。现在公司财政状态优越，营业运转正常。”

不止小马智行，背靠两个跨国车企福特和民众、确立六年之久的自动驾驶公司Argo AI突然宣布驱逐，动驾驶芯片市场巨头Mobileye上市，估值缩水300多亿美元。这是2019年后，自动驾驶再一次进入了隆冬。

自动驾驶是资源和人才同样麋集的行业。公司的首创人多数是天才程序员身世，好比小马智行团结首创人楼天城师从图灵奖得主姚期智，是中国公认的大学生盘算机编程*人，经常以一人单挑一个队，在CEOI、ACM界无人不晓其台甫，人称“楼教主”。文远知行首创人韩旭是美国密苏里大学终身教授。

他们虽然备受资源青睐，但却是名副着实的款项损坏机。在外洋，脱胎于谷歌的Waymo已经烧掉了险些百亿美元，Arogo AI融了36亿美元；在海内，百度宣称其在人工智能领域投入已经跨越了1000亿，而小马智行、文远知行、Momenta等海内头部自动驾驶行业融资都跨越了10亿美金。

现在，资源热情不再，自动驾驶镌汰赛已经最先。这些天才程序员们要一边融资，一边找到*的商业化路径。赚钱，成为了当下的*要务。

估值暴跌、裁员，自动驾驶再入冬

11月2日，小马智行上海Data部门的员工收到了今年“双11” 的*个包裹：裁员大礼包。更改来得迅速，下昼一点半谈，四点就走人了，作为抵偿，员工们拿到了他们应得的“N 1”倍人为。

就在前一天，这家公司的员工收到了CEO彭军的全员信。彭军在信中示意，为了进一步提升组织效率，小马智行决议将手艺团队实现地域化治理，并设立公司层面的手艺指导委员会。

基础架构与数据（Infrastructure & Data）部主要为自动驾驶系统的开发提供工具和服务开发提供工具和服务，现在工具平台开发完成，后续运营和维护便不再需要大量人力支持。

裁员早就不是什么新鲜事，但对于自动驾驶行业而言，裁员只是隆冬的冰山一角。

20天前，在美国，曾经风景无限，坚持L4级其余自动驾驶公司Argo AI突然宣布驱逐。就在一周前，其首创人布莱恩·萨利斯基（Bryan Salesky）还在推特上宣布了好新闻：Argo AI已经在美国和德国的8个以上都会举行了普遍的开发和测试。

这家来自谷歌无人车创业团队，*时期曾经到达2000人，由于其大股东福特和民众无法肩负延续的亏损，他们放弃了继续支持Argo AI坚持的L4级别无人驾驶路径，无法自我造血的明星公司因此驱逐。

在德国，车载激光雷达“鼻祖”Ibeo公司宣布，因无法获得进一步融资，公司向德国汉堡法院申请歇业。

毫无疑问，这是一场全球风暴。一位在海内几家着名自动驾驶企业事情过的行业人告诉Tech星球，小马智行裁员只是最先。转变早就在发生了。上述职员示意，由于看不到变现的可能，今年许多人脱离了这个行业，一些人去了新能源车企。

大部门自动驾驶公司尚无法自我造血，他们靠融资存活。但现在，即便上市后有了更廉价的融资渠道，这些公司也并未成为隆冬中的幸运儿。

即即是有了较为明确的商业化路径，亏损连年收窄的Mobileye（以色列一家生产协助驾驶员在驾驶历程中保障搭客平安和削减交通事故的视觉系统的公司，后被英特尔收购）在最终上市时，它的估值相比最高点已经下跌了2/3，比英特尔收购它时只溢价14亿美元。

除了Mobileye之外，一年就要烧掉10个亿的谷歌旗下自动驾驶公司Waymo的估值从最高1750亿美元下跌到300亿美元，跌去了83%。不外，这已经是Argo AI外，硅谷“唯二”还在坚持L4级别自动驾驶蹊径的公司，而另外一家是背靠通用的Cruise。

资源似乎不愿意再信托自动驾驶的故事。凭证睿兽剖析的数据统计，整个2021年，海内自动驾驶领域的融资到达了112起，融资金额高达387亿元；现在年1月-10月，海内自动驾驶领域的融资只有67起，融资金额也只有143亿元，对比2021年同期，融资起数和融资金额划分下降了约32％和61％。

2019年，曾经红极一时的Drive.ai 被小规模收购，无人车初创公司 Roadstar.ai  由于内斗站上了媒体头条，即便真正意义上实现了无人驾驶卡车运营试点服务的Starsky Robitcs 也被迫卖身。这一年，海内自动驾驶领域的融资额相比2018年下跌了35%。

历史总是不停重演，但又不是简朴重复，越来越多的自动驾驶企业最先看中商业化。

最难的路，赚不到钱

明星自动驾驶公司们一最先坚持做L4级其余开发，他们希望一步到位。这些公司的首创人多数是手艺靠山，且实力雄厚。一个优异的程序员总希望找到最精练优美的代码去解决问题。

更大的靠山是越来越多的人拥有了私人车，但汽车的平均使用时间只有5%，为此都会却要确立大量的停车场。现在，都会的路网资源、基础设施显然已经无法肩负天真车的大规模增进了。

科技公司们希望靠无人驾驶改变这一现状。由于自动驾驶的泛起让打一辆车和购置一辆车并没有什么区别，未来车辆的使用权和所有权的界线将最先模糊。自动驾驶企业则从科技公司转变为出租车运营服务商，进一步掌握都会出行的话语权。

因此，Robotaxi是现在自动驾驶最主要的应用之一。在这条路上，有可能降生中国下一个时代最有潜力的手艺公司。

在这个赛道最有谈话权的百度称，第二季度萝卜快跑累计完成了28.7万订单。

一位滴滴员工告诉Tech星球，一辆25万元的车，需要50万公里，三四年才气回本。百度曾示意，其第六代车型Apollo RT6 将在2023年在萝卜快跑应用，成本25万元左右。

萝卜快跑现有运营车辆600多辆，在亦庄天天每辆车的订单数目跨越20单。多方限制下，其大部门订单距离在5公里以内，即便根据5公里盘算，一辆25万元的无人驾驶汽车回本需要快2年。“不盘算平安员，回本需要1年多”，上述滴滴员工叹息道。

自动驾驶公司们必须要熬过手艺的萌芽期、期望膨胀期、泡沫破灭期，最终迎来稳步增进。

这个条件是资源有足够多的耐心守候手艺真正落地，换句话说就是公司有足够多的钱。

现在来看，用户可以打到一辆百度萝卜快跑的出租车从体验上来讲，Robotaxi并不比传统的网约车或者出租车要许多，好比乘坐之前需要先签约一份免责声明。

华为原智能驾驶产物部部长苏箐在接受媒体采访时示意，Robotaxi是一个最难的问题，从手艺上讲，由于它需要扫掉所有的Cornercase（界线情形，极端案例）。而以Robotaxi为商业目的的公司，可能都市完蛋。

Tech星球访谈的大部门自动驾驶行业人士对L4级别Robotaxi的实现持消极态度。一位行业人士称，对于单车智能，没有足够的车在蹊径上跑着采集周全、巨量的数据支持算法训练，根据现在的AI算法路径，不能能做好L4级其余自动驾驶。

在履历种种难题后，自动驾驶公司们最先向现实低头。

从一步到位，到循序渐进

在百度内部，阿波罗的思绪被叫做“攀缘珠峰”，沿途下蛋。这是一种更被业界认可的方式。

“攀缘珠峰”是指在开放场景下的无人驾驶，好比在开放蹊径上的Robotaxi，始终以最终实现无人驾驶为目的；沿途下蛋是指在历程中做差异着重点的商业化结构，从而带来收益。同时，不再局限于Robotaxi，而是最先抢占货运、园区、景区，给车企做前装服务等。

Momenta和元戎启行最初就选择前装方案。

元戎启行CEO周光称，他们从从建立起追求的就是低成本的L4级自动驾驶前装解决方案。去年底元戎启行公布了DeepRoute-Driver2.0解决方案，在硬件上由2-5颗（半）固态激光雷达以及8颗高动态局限摄像头组成，*亮点在于其低于一万美元的成本，以及量产后将削减到3000美元。

不外，对于车企来说，一个更残酷的现实是，智能驾驶在当下并不带来销量的正向增进。

在海内，售价超6万元的特斯拉智能驾驶选装包的订阅率仅有2%。小鹏汽车的智能驾驶选装包能廉价一半多，据官方数据，去年四序度的选装率为20%，据36氪报道开通服务的比例只有10%。

用户不会为了自动驾驶买单，相比于自动驾驶性能，他们更体贴电池的续航能力。

一位车企员工告诉Tech星球，这种情形下，车企固然希望成本*。现在一些做L4自动驾驶前装解决方案的已经最先转型做L2，由于L2可能廉价到1000美元以内。

除去成本问题，尚有权责考量。一位百度IDG前员工称，L2级别只是辅助驾驶，失事后权责在人，而L4级别失事后，权责在运营商。

不外好新闻是，深圳今年7月推出的《深圳经济特区智能网联汽车治理条例》提到，L3、L4级自动驾驶，主驾必须有人，失事了由司机卖力；L5级可以没有偏向盘、主驾可以没有人，但必须在指定路段行驶，失事了谁开发谁卖力。

另一条被高度关注的变现方式是自动驾驶卡车。相比于私人车，它的蹊径更为牢固，停车也有牢固位置，算法更容易学会。理论上来看，最少比自动驾驶出租车更容易落地。

这个领域最有着名度的选手是图森未来。2021年4月，图森未来顶着“自动驾驶*股”的荣耀登录美股市场，其董事长陈默借机对外发声“无人驾驶不是一个敲诈行业”。

彼时，坚持L4级别Robotaxi的小马智行还未和中外洋运和三一众卡相助，而图森已收到5700个自动驾驶卡车订单。图森设计与卡车公司Navistar在2024年相助推出L4级自动驾驶卡车。

这个目的现在看上去并不太可能实现。自动驾驶卡车的硬件平台并不成熟，商用车企的研发速率不及预期，图森发现照此进度2024年将无法交付。

一位行业人士告诉Tech星球，基础设施巨量的投资需求什么时刻能解决、又能笼罩多大蹊径局限，都是限制因素。

另一个不容忽视的现实是，海内Robotruck领域的初创公司就多达十余家，好比小马智行、嬴彻科技、文远知行、智加科技、西井科技、主线科技、飞步科技、图森未来等，数目已跨越自动驾驶出租车（Robotaxi）和自动驾驶大巴（Robobus）初创公司的总和。赛道竞争猛烈，异常拥挤。

镌汰赛开启，每一步都不能走错

已往7年，自动驾驶赛道险些成为了除去互联网之外最烧钱的赛道，头部自动驾驶公司融资跨越了10亿美元，*VC、头部车企都成为了他们的股东。

作为名副着实的“吞金兽”，自动驾驶公司Cruise天天亏了500万美元，谷歌旗下的Waymo一年要亏掉10亿美元。照此盘算，纵然是中国自动驾驶领域估值最高、号称有十亿资金贮备的小马智行，也烧不起多久。

更要害的问题不只是钱。一位自动驾驶行业人士告诉Tech星球，做自动驾驶烧钱和互联网公司烧钱还纷歧样，互联网烧钱把对手烧死了就算胜利了，用户需求原本就在，但自动驾驶烧钱烧不出客户需求。

自动驾驶落地要思量平安、成本、政策律例等多重问题。清华AIR张亚勤院士在接受36氪采访被问及“无人驾驶最终何时落地”时，他的回覆是：“我预估2030年吧”。

然则，资源已经等不及了。

在谈及为什么放弃Argo AI，福特CEO Jim Farley直言：“当下对于福特来说，开发壮大且具有差异化能力的L2 和L3级自动驾驶系统更为至关主要。”今年10月，民众汽车宣布CARIAD将与地平线确立合资公司，加速高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发历程。

自动驾驶公司们再一次陷入了缺钱的逆境。但这一次，摆在这些公司眼前的不仅仅是资金问题，还包罗下一步要怎么走。继续坚持L4，意味着每年高达上亿元的投入和短时间内险些没有营收泉源，但一旦乐成收益伟大。选择L2，短时间内可以获得收益，在资源冷却的当下，可以自身造血。选择开放环境，意味着要经由漫长的路网资源匹配的守候，而封锁环境则是不多的营收和不够性感的故事。

“海内的话，下面几年也会有一些公司面临歇业，最终可能就剩下5-10家是真正的无人驾驶公司”，张亚勤预判。

条件苛刻，自动驾驶公司们已经没有了犯错的时机。