元大期货

海内动力电池产业正加速迎来第三次历史周期洗牌。

财报显示，2024年Q1宁德时代营收同比下滑10.41%至797.71亿，这既是宁德时代延续2个季度下降，也是7年历史同期*跌幅。该季度预收账款同比下降20.38%、环比下降14.1%，为近四年来首次下降。

据SNE Research数据显示，2023年比亚迪和宁德时代在全球动力电池市场份额已跨越50%。TOP1的宁王尚且面临增速下滑，海内二三线动力电池厂商更是艰难求生。以2024年Q1为例，国轩高科、欣旺达、孚能科技、珠海冠宇净利润率划分为0.5%、0.2%、7.4%、1.4%。

利润本就被大幅度压缩，宁德时代和比亚迪仍在连续争抢订单。宁德时代在华北区域投资的首座电池基地项目设计2026年投产，后续服务主机厂包罗北汽、小米、理想等厂商。比亚迪电池外供已拿下小米SU7、蔚来子品牌乐道以及特斯拉电芯二供等订单。

若何打响生计战，正成为摆在当前众多二三线动力电池厂商以及背后产业链身上的难题。

01.上下游挤兑，产能严重过剩

近两年在“电池荒”、全球储能和新能源市场发作、资源助推等多因素协力下，电池厂商大干特干，纷纷扩张产能，导致动力电池产业链产能泛起一定过剩。

市场展望到2025年，动力电池、正极质料、负极质料、电解液、隔膜需求划分为1226.1-1550GWh、230万-270万吨、240万-298万吨、264万-273万吨、260亿-439亿平米，但现在全球企业产能设计却划分为超8000GWh、约1200万吨、1514.1万吨（海内企业）、594万吨、超600亿平米。

市场无法消化云云重大产能下，动力电池及产业链厂商仍在增添产能，后续行业或将面临更为严重的产能过剩。

如四川福瑞新质料设计建设年产8万吨的锂电池高端负极质料高温提纯项目；安能赣锋年产2.5万吨碳酸锂生产线焚烧投产，总投资70亿元，分三期建设15万吨/年的碳酸锂生产线；天齐锂业年产2.4万吨电池级氢氧化锂项目达产，二期项目正在施工设计阶段，预计2024年下半年完成。

产能无法消化，动力电池上游原质料价钱正全线暴跌。除干法隔膜中的14um中高端干法隔膜价钱相对平稳外，锂盐价钱暴跌超60%，相关正极质料暴跌超30%，电解液价钱暴跌超40%。

图源：基于鑫锣咨询数据整理 DoNews制图

上游原质料价钱暴跌或能降低二三线动力电池厂商成本，但企业却面临着存货减价风险。2023年孚能科技、鹏辉能源、瑞浦兰钧财报中均提及因存货减价影响公司盈利。

更大的问题则是产能消化压力和无底线的价钱竞争。

其一，全球新能源汽车增速逐渐放缓，且纯电跌、混动涨正成为趋势。这点不管从2024年Q1特斯拉全球交付量下降、理想Mega系列失利，以及近期宝马作废Northvolt 20亿美元订单、飞跃和Stellantis喊停欧洲电池工厂改用LFP、雷诺和吉祥夹杂内燃机互助公司均能侧面证实。

图源：英国《金融时报》

插混虽能给二三线动力电池厂商带来生长时机，但也面临一定风险。一方面，主机厂混动车型为卷长续航，正将油箱愈做做大。

据悉，荣威D7 DMH油箱尺寸为55L、奇瑞风云A8远航版和吉祥银河L7MAX龙腾版油箱尺寸均为60L，比亚迪秦L DM-i油箱更是来到65L。但因海内和国际对详细车型重量和体积均有严酷要求，油箱做大意味着电池缩小。单元产出小，对动力电池厂商出货量拉动有限。

另一方面，动力电池厂商原有产线和插混电池不匹配，若生产插混电池，厂商或对产线刷新，或投资新产线。动力电池厂商也面临老产线开工不足、连续亏损，新产线继续投资短期内难以缔造太大收益的尴尬田地。

其二，纯电车型作为当前整个新能源汽车价钱战最惨烈的部门。2024年前5个月56款降价车型为2022年的2倍以及2023年的80%。主机厂不仅将成本压力转达给动力电池厂商，且资源助推海内动力电池企业更是暴涨至200多家。

动力电池厂商基于库存压力、生计压力、市场份额压力和资源市场给到的压力，直接让二三线动力电池厂商的市场报价低于成本价。去年不少二三线动力厂商给到主机厂的报价直接进入0.3元时代，大幅度低于东吴证券测算的盈亏平衡线。

这或许能辅助二三线动力电池厂商拿下更多订单，如欣旺达依附0.35以下的价钱，拿下零跑汽车订单。但从上文提到的2024年Q1二三线动力电池厂商利润率来看，这种互助仍处在赔本赚吆喝阶段。

且纵然能成为主机厂的主供或二供，主机厂相关车型的现实交付量直接影响动力电池厂商的出货量。如哪吒汽车配套电池为亿纬锂能（主攻）、宁德时代、国轩高科、蜂巢能源和正力新能等，2024年Q1哪吒因销量不及预期，产量设计仅有1万辆，对动力电池厂商出货量拉动仅有0.6GWh，按条约比例分流到详细厂商或将更低。

图源：基于公然信息整理 DoNews制图

其三，电池产线投产的高成本在电池荒时代，产线是企业资产。但产能过剩时代，产线折旧成本和停产成本，让产线酿成欠债。

相关数据显示，海内单GWh锂电装备投资额约为1.2亿—2亿元。依此盘算，若是企业拥有100GWh的锂电装备，使用年限是十年（年折旧率为10%），那么每年锂电装备仅折旧费就高达12亿—20亿元。

上下游配合挤兑、厂商自身压力下，让海内动力电池企业正走入分水岭，比亚迪、宁德时代恒者恒强。中航创新、亿纬锂能等二线动力电池企业纷纷通过裁员降薪、减产等方式降本增效。如亿纬动力3月份被传职员效率优化基准人数15966人，5月末中航创新毁约3000名应届结业生条约。安徽旷能电池、沃特玛、比克电池等资金实力不占优势的企业或宣布停业，或限制高消费。

据高盛展望，为刺激全球纯电车型销量增进以及主机厂迫切需要盈利，2024年动力电池组或将继续下降40%。2025年至2026年，在原有基础上继续下跌50%。换言之，后续二三线动力电池以及产业链厂商或将面临更大的谋划风险。

02.卷差异化电池手艺，卷更多应用场景

波司登，困在「冲击高端」里

为继续留在牌桌不被市场所镌汰，二三线电池厂商也在连续卷长续航电池。

一是快充和闪充电池，代表电池为大圆柱电池。特斯拉、宝马、通用、沃尔沃、岚图、江淮、保时捷、蔚来等先后公然宣布和思量使用大圆柱电池，大圆柱电池正成为二三线动力电池厂商手艺和产能设计的重点。

亿纬锂能设计建设2条大圆柱模组与pack产物研发试制生产线，年产能6200万套，其三元大圆柱电池已取得未来5年的客户意向性需求合计约486GWh。

兰钧新能位于嘉善的大圆柱电池项目，设计今年周全建成，产能设计为每年77GWh。中航创新预计，2024年Q4将实现46系列6C充电倍率大圆柱电池的量产。远景动力位于美国南卡罗莱纳州零碳电池工厂于2023年6月开工，设计年产能30GWh。

另一类则是闪充电池，欣旺达官方称，其闪充电池3.0分为磷酸铁锂和三元锂两个版本，充电峰值倍率都可以到达6C，仅需10分钟，就能充电至80%SOC。据多位业内人士透露，“欣旺达动力”已拿下理想M8、M7以及小米第三款车型的电池定点项目。

二是固态电池搭载高镍三元系统正极质料，实现更高能量密度的电池。如容百科技示意，公司乐成开发多款适用于半/全固态电池的高镍/超高镍三元正极质料，其中半固态电池正极质料配套的电池产物已应用于终端客户1000公里超长续航车型。

天力锂能示意，公司生产的9系高镍产物，现在在固态电池的头部公司完成了小试及中试测试，搭配固态及半固态电池系统施展出了优越的电池性能，电池包能量密度≥400Wh/kg，预计在2025年年中会有突破性的应用希望。

但新型电池大规模的商业化落地短期内也面临一定阻力，以超充电池为例，海内下沉市场本就面临充电桩数目不足问题，超充桩数目更是少之又少。叠加下沉市场蹊径基础设施差、体面文化等因素影响，这也是下沉市场消费者更青睐混动车型或传统燃油车的缘故原由之一。

且在当前三元锂电池和碳酸锂铁电池价钱连续下探，电池替换成本却没有同步下探。若未来这些新型电池成本无法大幅度下探，下沉市场基于充电未便、电池替换成本过高等角度思量，同样很难动员主机厂车型提高，这也很难拉高动力电池厂商出货量。

在外洋市场，Xendee相关观察效果显示，75%的受访者示意，公用电网限制是“推出用于商用电动汽车的电动汽车充电基础设施的重大障碍”，而 63%的受访者将充电基础设施的总成本列为重大障碍。

这已是延续两年受访者示意，与电动汽车充电基础设施位于统一地址的DER和微电网，是刺激向商用电动汽车和车队过渡并阻止重负荷电网过载的最主要手艺。

动力电池厂商拓展电池新手艺，也为新能源汽车以外的交通工具服务提供了更多可能。如在重卡领域，货拉拉连续上调抽佣比例、货运企业降本增效、小我私人司机运费收入下降等因素的配合推动，新能源重卡销量连续增进。

相关数据显示，1-4月，新能源重卡总销量到达15683辆，同比大增128.62%，远高于同期新能源汽车32.3%的增速。若是分月份来看，新能源重卡已保持15个月延续增进。

亿纬锂能、弗迪电池、国轩高科、瑞浦兰钧、中创新航、兰钧新能源等二三线动力电池企业，纷纷加速和重卡车型互助。如亿纬锂能和三一、湖汽、汉马、陕汽、徐工、金龙等车企重卡车型互助，2024年Q1装机量同比增进157%至969.7MWh。

除重卡领域外，随着两轮电动车锂电池政策出台，雅迪、爱玛、小牛、台铃、新日、绿源、九号、小刀等两轮电动车锂电化雄师中，后续也为二三线锂电池企业拓展更多互助提供可能。如克能新能源宣布的X系列电池，主要聚焦锂电池平安。

在航行汽车领域，随着未来全球航行汽车商业化拐点展现，航行汽车对电池的需求为电池为高平安性、高能量密度、高效能和轻量化。巨湾技研、亿纬锂能、力神电池、正力新能、国轩高科、孚能科技等纷纷加速在该领域的研发进度。如亿纬锂能和某外洋企业已交付A样产物，巨湾技研宣布eVTOL航空器超快/极快充电池系统和亿航智能签约战略互助。

03.出海投资区域集中化，但用工问题成为大考

电池手艺的提高以及为消化更多产能、找寻增量。出海已成为动力电池厂商的必选题。2023年中国电池制造在全球相关投资高达224亿美元。投资整体趋势为：投资区域集中化、并引入动力电池阴阳极供应商，以打造弹性供应链。

在匈牙利，华友钴业设计生产阴极，可能会供应宁德时代和其他公司。亿纬锂能和欣旺达为当地原始装备制造商生产电池。在芬兰，负极质料生产商宁波杉杉宣布投资13.5亿美元建厂，北京耳源宣布与芬兰矿业团体确立8.44亿美元的合资企业，生产阴极活性子料。

在中东和北非区域，投资完全集中在摩洛哥，这得益于国轩高科宣布投资63亿美元建设一座100GWh的超级工厂。CNGR宣布向摩洛哥王室拥有的投资基金Al Mada投资价值10亿美元的阴极质料合资企业。

在韩国，中国的主要投资包罗华友设计与浦项制铁未来M和LG化学确立的合资企业，以生产电池质料，以及浦项制铁设计与CNGR Advanced Materials在镍精炼和前驱体生产方面的合资企业。

不能否认的是，二三线动力电池厂商的出海正动员企业业绩增进。国轩高科2023年财报显示，外洋区域营收同比增进115%至64亿元。这让亿纬锂能、欣旺达等锂电池企业看到更大希望的同时，2024年动力电池厂商出海投资速率正在加速。

如国轩高科与Inobat在欧洲确立20GWh电池工厂，为民众EV配套电池开发。与爱迪生电力互助，进军日本大规模电池储能市场。未来将在摩洛哥制作该国*电动汽车电池超级工厂，设计投资128亿迪拉姆。恩捷股份将在匈牙利投资建设第二期湿法锂电池隔离膜生产线及配套工厂。

但出海从来时机和风险共存，除老生常谈的美国《通胀削减法案》成为海内动力电池出海的*的不确定因素。荣鼎咨询指出，中企动力投资愈偏下游，愈容易受到美国商业战摩擦。

相较于简朴的商品出海，投资建厂*的难题则是用工成本、用工风险以及当地是否有对应的手艺人才，这是整个动力电池厂商出海均需解决的问题。

以中企投资较多的德国和匈牙利区域为例，欧盟统计局数据显示，2023年德国每小时劳动力成本约为41.30欧元，制造业和商业服务行业劳动力成本划分为46.00欧元和39.80欧元；匈牙利的每小时劳动力成本约为12.80欧元。制造业行业的劳动力成本为13.60欧元。根据当前1：7.76汇率盘算，险些是海内的十几倍。

虽说德国职业教育相对蓬勃，该国年轻人对工厂事情有较高的接受度。但德国劳动法对加班有严酷划定，且德国经济在欧盟中相对蓬勃，当地年轻人并不喜欢加班。换言之，海内动力电池厂商在海内市场或能通过加班赶产能，但在德国却无法走通。

或许是思量到欧洲的高人力成本，亿纬锂能将出海首站选择在成本更低的马来西亚区域。Numbeo数据显示，2024年马来西亚制造业平均人为约为3419马币，约合5299.45人民币。

但马来西亚本国教育水平严重堪忧，据马来西亚科学、手艺和创新部长透露，马来西亚的高手艺工人比例为24.7%，而半手艺工人占62.2%，低手艺工人占13.1%。人才严重匮乏，让亿纬锂能在马来西亚后续不得不投入更多资金用以招聘高学历人才和前期培训。

结语：

这是一个大浪淘沙的阶段，带给二三线动力电池及产业链的是，利润下降、股价颠簸等种种痛苦。但若何在危急中生计，提高企业的抗风险能力和市场应变能力、出海能力，又何尝不是在周全提高企业的综合谋划能力呢？

正如狄更斯在《双城记》中写道：这是一个*的时代，但也是一个最坏的时代。