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2017年，李彦宏坐着自家无人驾驶汽车，在北京五环“直播违章”意外登上热搜。7年后的今天，主副驾驶都不需要坐人的萝卜快跑，再次成了全网热门。

从一最先被司机吐槽壅闭交通的“苕萝卜”，到专治违规驾驶的马路判官，再到斩断中年人再就业退路的AI落地应用，无人驾驶网约车突然成为了被民众议论和剖析的工具。

然则不难发现，人们关于无人驾驶网约车的讨论——更准确地说是疑问，可以总结成3个问题：无人驾驶网约车真的来了吗？它比现在的网约车更好吗？它真的会抢走出租车、网约车司机的饭碗吗？

关于这三个问题，或许现在已有了种种解答，但在这篇文章里，我们希望可以剥开多余的信息、抛开情绪的滋扰，真实且客观地讨论一下无人网约车以及它所正在影响的未来。

从无人驾驶到Robotaxi

新能源汽车行业的蓬勃生长，让人们遗忘了“无人驾驶汽车”比它降生得还要早许多。

1925年，美国陆军电子工程师Francis P.Houdina，打造了一辆通过无线电波来控制偏向盘、离合器和制动器等部件的“无人驾驶汽车”，由此掀开了“无人驾驶汽车”近百年的历史。

厥后随着工业水平和信息手艺的不停生长，人们逐渐掌握了“无人驾驶汽车”的三大焦点支柱：传感器手艺、高精度舆图手艺以及云盘算手艺。这才在真正意义上，让“无人驾驶汽车”有了在现实天着落地的可能。

然而，要想实现美妙的愿望，就要支出不菲的价值。

Alphabet（谷歌母公司）旗下研发自动驾驶的子公司Waymo，自2009年确立后，在11年里花掉了谷歌35亿美金。为了公司的连续运营，2020年3月，Waymo获得了总计30亿美元的首轮外部融资。而在2021年6月，Waymo又宣布完成了第二轮25亿美元的外部融资。

作为Waymo竞争对手的Cruise，同样只用几年时间就花光了母公司通用和投资人的100亿美金。而且据通用公司透露，Cruise在2023年就烧掉了19亿美元（约为人民币136亿元）。

由于投入和回报预期之间存在伟大的不确定性，不少公司最终选择中止无人驾驶营业。

Uber在2020年12月确认住手其自动驾驶研发事情；阿里巴巴旗下的达摩院，在2023年宣布不再保留自动驾驶营业，并将其并入菜鸟团体；苹果公司在2024年2月作废了其自动驾驶电动汽车的所有开发设计，并遣散了认真该项目的稀奇项目小组。但往后，一直有新闻称苹果公司设计重启自动驾驶项目。

从商业投资的角度来看，研究自动驾驶光花钱可不行，还得把手艺功效酿成现实应用。于是，自动驾驶公司们纷纷进入到蹊径测试阶段。然而蹊径测试不是企业想做就能做的。在将无人驾驶汽车驶入都会公共蹊径前，自动驾驶公司必须先获得所在都会的测试允许。

2012年5月，谷歌获得了美海内华达州灵活车驾驶治理处揭晓的美国首例自动驾驶汽车的路测允许，不外那时的“无人驾驶汽车”在路测时，被要求必须有平安职员坐在车辆前排。

2018年，美国加州车辆治理部门又给Waymo揭晓了周全无人驾驶测试的允许证，这意味着Waymo的无人车可以在没有平安员的情形下，在加州的公然蹊径上举行测试。

统一时期，海内的不少自动驾驶公司也纷纷获得测试允许，进入路测阶段。好比百度在2018年3月，获得北京市首批自动驾驶路测号牌，成为*家在北京市特定区域举行自动驾驶开放测试的企业。小马智行在获得美国加州的自动驾驶路测牌照一年后，也于2018年6月获得了北京市T3级自动驾驶测试牌照。

事实上，到路测阶段就说明自动驾驶手艺距离商业化越来越近了。而自动驾驶公司最直接的商业化路径，要么是向车企提供手艺服务，要么是Robotaxi（无人驾驶网约车）。

不外，汽车厂商们对自动驾驶的需求远没有到“无人驾驶”的境界，而是更多地接纳自研的自动驾驶辅助系统，即车辆行驶时需要驾驶员时刻关注路况并实时干预。以是自动驾驶公司的“焦点科技”，并不容易在汽车厂商们的手里完成变现。云云一来，Robotaxi就成了自动驾驶公司们自主自强的*出路。

无人驾驶网约车，真的要来了？

实在现在大多数投入运营的Robotaxi，并不能单纯地界说为商业化行为。特别是在海内，大部门Robotaxi的落地，更像是地方政府团结自动驾驶公司举行的产业结构，而自动驾驶公司则行使真实蹊径数据不停优化自动驾驶方案。

眼下被萝卜快跑吸引注重力的网友们可能并不知道，海内*个Robotaxi平台是由文远知行和广州白云出租团体团结确立的文远粤行。

与萝卜快跑差异，文远粤行的Robotaxi现实上是“白云出租车 自动驾驶”的组合，不仅运营车辆均为合规白云出租车，车上甚至还安装有计价器，可以打印发票。收费尺度和广州的出租车一样，起步价12元，每公里2.6元。而车上的平安员也是合规的出租车司机，而且考取了相关的证照。

公然报道显示，2021年1月，文远知行的Robotaxi就开进了广州CBD，而住手昔时11月尾，文远知行两年内服务用户数跨越18万人。昔时12月，文远知行又与广汽团体和如祺出行签署三方战略互助协议，配合探索Robotaxi商业化落地。

2022年，小马智行也在广州获准提供自动驾驶网约车服务。差异于“文远知行 白云出租车”的组合，小马智行是通过自行投标的方式，拿下了广州市南沙区2022年的出租车运力指标。

小马智行运营的Robotaxi同样配备了平安员，且接纳牢靠点到点的运作模式。搭客可以在上午8点半至夜间10点半的时段内，通过专门的App打车并完成支付，收费尺度则根据广州市出租车统一订价尺度。

对比文远知行和小马智行在广州落地Robotaxi的详细路径，萝卜快跑是在2021年，天下*自动驾驶出行服务商业化试点落地北京经开区之后，才真正进入市场。

换句话说，萝卜快跑的落地并不是企业自身的市场行为，而是在相关部门指导下举行的半商业化运营。而除了北京、广州以外，类似的商业化试点在上海、武汉、重庆、深圳、长沙等都会均有落地，南京、苏州、无锡、合肥等其他都会也列入了“车路云一体化”应用试点都会名单。

需要强调的是，Robotaxi的商业化试点自己对车辆的运营时间、服务局限等有严酷限制。例如北京只允许在亦庄经济开发区60平方公里内投入不跨越100辆自动驾驶车辆举行商业化运营；上海的Robotaxi主要漫衍在浦东、嘉定、奉贤等地；深圳的Robotaxi则主要集中在坪山区全域168平方公里内。而且大多数都会的Robotaxi只能在周一至周日的上午7点到夜间11点运营。

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固然也有特例。从2024年3月最先，萝卜快跑在武汉部门区域实现了24小时全天候运营。而且对比大部门商业化试点都会对随车配备平安员的要求，萝卜快跑在武汉被允许举行全无人自动驾驶车辆的商业化运营。

萝卜快跑为什么在武汉成为“破例”？归根结底是武汉为了捉住智能汽车风口下的一盘棋。

谈到新能源汽车产业，北京有理想、小米，上海有特斯拉，广州有小鹏，合肥有蔚来。而拥有14座整车工厂的武汉基本没有什么存在感，最近一次引刊行业震荡，照样由于去年3月，由内陆东风系燃油车掀起的降价潮。

已然错失新能源汽车产业生长时机的武汉，自然不甘落伍于人，以是借助无人驾驶遇上智能化产业生长新风口，就成了武汉的新目的。

凭证武汉市经开区宣布的信息，2022年8月，萝卜快跑在武汉开启中国首批全无人自动驾驶商业化出行服务，2023年上半年就已实现跨区通行，到昔时第四序度，服务局限从武汉江北扩展至武昌，笼罩了泰半个城区。住手2023年底，武汉市开放的测试蹊径里程到达3378.73公里，笼罩12个行政区，辐射面积约3000平方公里，约即是1.5个深圳。

萝卜快跑同样需要为Robotaix的商业化落地，找到乐成的样板。

无人驾驶手艺的商业化落地，一直饱受“长尾问题”的制约。所谓“长尾问题”，就是指是在特定情形下可能发生的、但异常罕有且难以展望的场景。好比暴雨、冰雹等极端天气，客货车混流、人车混流的蹊径环境，或者是在交通律例泛起的逆行、违规变道，抑或偶发交通事故等交通状态。

“长尾问题”的存在，导致纵然现有的算法能够处置99%的蹊径场景，但剩下1%的问题仍然难以战胜。因此，鉴于无法阻止可能会发生的意外，无人驾驶的商业化蹊径上始终悬着一把达摩克里斯之剑。

虽然蹊径测试无法完全解决“长尾问题”，然则积累真实场景下种种庞大路况的相关数据，能够辅助无人驾驶不停优化算法、制订处置预案。以是，自动驾驶公司也需要足够的测试蹊径，来扩充自己的数据库、跑通自己的AI模子。

而武汉作为中部大型都会，一方面能够为自动驾驶车辆提供足够长的测试蹊径，另一方面还包罗了城乡蹊径以及桥梁、隧道等厚实的蹊径类型，自己也很适合举行自动驾驶测试。再略带戏谑地说，被网友吐槽“全员鄂人”的武汉交通环境，某种水平上也为“长尾问题”提供了厚实的训练数据。

Robotaxi会切断中年人的后路吗？

萝卜快跑所引发的热议中，被讨论最多的就是无人驾驶会不会抢走出租车、网约车司机饭碗的问题。然则遍观各种网络谈论会发现，舆论的焦点似乎都集中到了用手艺取代人工造成的社会道德问题，对于Robotaxi的现实体验若何，许多网友并没有稀奇详细先容或对比。现实上，Robotaxi距离取代人工另有很大的差距。

惊蛰研究所领会到，萝卜快跑的运营方式并非像通俗网约车一样，可以在App上随意标注起止点就近搭车，而是需要根据系统已有的上车点和下车点，选择搭车蹊径。这种搭车方式，更像是乘坐公交车。

这也意味着，虽然官方宣布的信息显示萝卜快跑在武汉已经笼罩12个行政区，但由于萝卜快跑在许多路段并未设置上车点和下车点。因此只管用户定位在服务区域内，现实上却并不能享受到萝卜快跑的网约车服务。

武汉市民王先生告诉惊蛰研究所，自己之前在武汉光谷体验了一次萝卜快跑，由于下车点的限制，萝卜快跑并不能将他送到现实目的地，而是距离目的地另有1.5公里时就终止服务。“谁人地方原本就偏，下了车想在路边扫个共享单车都没有，厥后自己走了20分钟。”

网约车司机曾师傅告诉惊蛰研究所，萝卜快跑点对点的运营方式不如网约车和出租车天真，“好比我的下车点在蹊径左侧，正好前面是个有红绿灯的路口。若是是网约车、出租车，我直接在路边下车然后过马路就行了，然则萝卜快跑要开到路口掉头。左转的红绿灯最难等了，要是有什么急事，你也只醒目等着。”

对于Robotaxi的低价竞争，曾师傅也表达了自己的疑问，“现在都说它廉价，10公里只要3.9元，然则许多人没注重这个价钱是优惠后的价钱。以前网约车刚出来的时刻也干过这个事，现在呢？低价竞争不会持久的。”

至于网络上对司时机不会因此失业的体贴，曾师傅示意，“等到要打车的时刻，照样谁廉价、谁利便就用谁。无人驾驶网约车若是进一步加剧行业竞争，可能只有靠有关部门的羁系来调治。”他还指出，网约车市场已经饱和，开网约车早就不是一条合适的“退路”。

今年5月，武汉市交通运输局在网约车“优质服务年”专题会上指出，现在武汉市日均运营网约车2.94万辆，单车日均订单13.2单，日均营收339元（搭客支付订单金额，未扣除网约车平台抽成），市场趋于饱和。

而公然报道显示，萝卜快跑现在在武汉投放400多辆无人驾驶汽车。也就是说，萝卜快跑投入运营的车辆只占整个武汉网约车的1.4%左右。连系萝卜快跑现有的运营规模，以及点对点的运营方式来看，要想和现有网约车平台竞争，另有很长的一段路要走。

从成本的角度来看，以萝卜快跑为代表的Robotaxi也还需要算一笔细腻账。

今年5月15日，萝卜快跑第六代无人车宣布，新车售价为20.46万元。若是以武汉市场投放400辆无人车盘算，萝卜快跑需要投入至少8184万元的运营成本。再根据武汉市交通运输局宣布的网约车日均营收339元盘算，需要604天才气回本。

但现真相形是，在武汉搭乘萝卜快跑，10公里旅程的车一样平常为4元—16元，通俗网约车则为18元—30元。若是以*差额的倍数盘算，萝卜快跑的10公里旅程收入仅为通俗网约车的13%。这也示意，400辆无人网约车的回本周期从604天增添到了4530天（跨越12年）。

若是真要坚持低价竞争，萝卜快跑的投资周期生怕有点太长。况且此前用于手艺研发的大笔资金作为淹没成本，以及无人车作为运营车辆的折旧成本等，都还没有并入盘算。以是，谋划无人网约车平台，并没有想象的那么容易。无人驾驶网约车用低价抢饭碗这件事既不现实，也不太可能发生。

在人们讨论无人驾驶网约车取代人类时，有部门网友搬出了“纺织女工抵制珍妮机”的故事。事实上，自从人工智能逐渐进入到生产和生涯时，类似的担忧就从未住手过。

然而在抛开情绪的滋扰，连系事实对举行客观剖析时，人们会看到，手艺的提高自己并没有对错，且新手艺的落地往往能够带来社会生产效率的提升，也会缔造新的时机。

或许有人会说，有的司机开了一辈子的车，人到中年也学不会、搞不懂新手艺。然则Robotaxi降生后，除了手艺研发相关的专业人才，也仍然需要运维职员举行车辆检测、治理和维护的事情。因此，对于新手艺的发生，人们更应该保持开放的心态。

更况且，当下的无人驾驶网约车仍然处于“试点”阶段。在通往无人驾驶、人工智能的高速公路上，人类才刚刚出发。