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最近一段时刻，“动力电池产能过剩”的论题惹来职业热议。

先是摩根士丹利发布看空动力电池的陈述，以为职业“产能过剩”，将龙头企业宁德年代从中性降级至低配，并坚持对大部分其他电池厂商的中性评级；后有长安轿车董事长朱华荣警示动力电池产能过剩，他指出，到2025年我国需求的动力电池产能为1200GWh，但现在职业的产能规划现已超越4000GWh。还有有关部门领导在动力电池大会上关于“防止盲目扩张和无序展开”的表述。

不过，也有组织，如中信建投以为，“在职业展开前期就结论职业产能过剩为之过早。”现在，业界更认可的观念是动力电池职业呈现了“结构性过剩”。

近三年来，动力电池产值中装车的比例，确真实不断下降。据乘联会的数据，2020年动力电池装车的出产电池装机率到达76%，2021年是70%，2022年是54%；进入2023年以来，到5月，是51%。

这其间，三元电池装车比例已从此前的80%下降到2023年的48%的比例，磷酸铁锂电池从71%降至56%的比例。即，无论是三元电池，仍是磷酸锂铁电池，“结构性过剩”和库存压力较大，都是重要问题。

在动力电池范畴，不只是锂电池呈现“结构性过剩”问题，便是此前被遍及看好的向钠电池，乃至固体电池转型之路，也不太顺畅。

此前言论曾称2023年为钠电池元年，但现在2023年已过半，钠电池上车的车型并不多。并且，证券日报发文以为，“钠电池车”未来或只能“主攻微型车”。经济日报宣告谈论文章以为，在使用方面，钠电池现在还需求找到适合的使用场景，钠电池或将无法替代锂电池位置。

至于被寄予厚望的固态电池，蔚来创始人李斌曾揭露表明，全固态电池量产仍是很远的工作。业界估计真实的全固态电池量产仍需5年-10年。现在，即便半固态电池的量产装车，也只是处于“提上日程”的阶段。

储能，一向被以为动力电池厂商的第二增加曲线。可是，直至现在，储能职业仍然面对盈余难题，还需进一步探究可行的商业模式。并且，由于动力电池产能现已“结构性过剩”，为了消化产能，电池厂商纷繁展开储能事务布局，现已导致价格战迸发。

因而，当时动力电池职业的展开，进入到了“渠道期”，急需找到全新打破口。

现在看来，我国电动轿车百人会副理事长兼秘书长张永伟关于“新动力轿车工业链出海进程将会按下快进键”的预言，或是当时动力电池“过剩”问题的*解。

本文环绕动力电池职业的展开现状，企图答复以下四个方面的问题。

1、动力电池产能是否过剩？

2、当时，动力电池职业转向储能，能否能处理产能“结构性过剩”问题？

3、钠电池、固态电池大规划量产机遇到了吗？

4、动力电池“结构性过剩”问题，当时的*解是什么？

1、产能“结构性过剩”

在车企界，不只长安轿车董事长朱华荣揭露警示动力电池产能的问题，一汽集团总经理邱现东也在日前表明，动力电池职业中，从2022年至今，50多家企业对外发布的亿元以上出资项目超越125个，总出资预算超越1.4万亿，产能规划超越2500GWh。这些产能规划假如真实完成，就会有产能过剩的危险。

我国电动轿车百人会副理事长、中科院院士欧阳明高就曾预警，到2023年，电池的装车需求会在1200GWh左右，但实践产能却或许大幅超出，到达3000GWh左右。

不过，也有组织，如中信建投以为，“在职业展开前期就结论职业产能过剩为之过早。”

现在，业界更认可的观念是动力电池职业呈现了“结构性过剩”。这是由于，遍及衡量动力电池是否过剩，需求以实践投产及在建产能为首要参阅，而产能规划更多表现了出资者关于未来工业展开的预期。

招银国际研讨部副总裁白毅阳也以为，动力电池的产能过剩首要是结构性，现在动力电池前十大厂商竞赛格式根本确认，并且头部电池厂仍是比较抑制，其他电池厂的产能规划落地或许性较低。

不可否认的是，在实践的动力电池出产与装车中，这种产能过剩的问题也是存在的。

近三年来，动力电池产值中装车的比例在不断的下降，据乘联会，该比例从2020年的76%，2021年电动70%，2022年的54%，一向降到2023年5月的51%。

别的，从动力电池的累计产值和上车量之间的差异，也能够看出 “过剩”的状况。

据我国轿车动力电池工业立异联盟的数据，2022年，我国动力电池累计产值545.9GWh，累计同比增加达148.5％。与之相对的，上一年我国动力电池累计装车量294.6GWh，累计同比增加90.7％。能够看到，2022年动力电池累计产值是累计装车量的1.85倍。

进入到本年，本年前5个月我国动力电池累计装车量为119.2GWh，累计同比增加43.5%。本年前5个月动力电池累计产值为233.5GWh，累计同比增加34.7%。比照来看，本年前5个月动力电池的产值挨近装车量的二倍，动力电池产值远高于需求。

这就意味着，电池工厂出产出来的动力电池，有将近一半无法上车，只能进入库存。也因而，研讨组织EVTank发布的《我国新动力轿车动力电池职业展开白皮书（2023年）》显现，2022年全工业链的动力电池库存高达164.8GWh，创前史新高。

对此，真锂研讨首席分析师墨柯的观念，或可解说这种产能过剩的现象。

他以为，这必定程度是低端产能过剩，可是，高端、优质产能不行。全联车商出资办理(北京)有限公司总裁曹鹤也表明，高端车型和低端车型所用的电池产品必定有所区别，存在高端产能缺乏、低端产能过剩无法消化的问题。

2、转向储能，但不盈余

即便动力电池职业只是呈现出产能“结构性过剩”，也会发生必定的影响。

比如，关于那些扩张迅猛的二线电池厂商，有或许由于过剩，然后遭到强力冲击。究竟，这些二线企业在竞赛中，无法依托质量制胜，不得不要采纳贱价战略来抢夺商场比例，其利润率较为低下。因而，在“供大于求”的商场中，面对职业冲击，这些厂商没有太强的招架才能。

摩根士丹利的研报则以为，此轮“过剩”，有极大或许会引起新一轮的价格战，而这将加快二线电池厂商进入产能整合与优胜劣汰的阶段。即便宁德年代、比亚迪等头部企业，也会面对装机量下滑的危险。

怎么消化“结构性过剩”的产能，成为一个较大的问题。

一般来说，储能是这些电池厂商的第二增加曲线，能消化部分产能。以宁德年代为例，储能体系事务是其营收和占比增加快度*的事务。财报显现，2022年宁德年代这方面的营收为449.8亿元，同比增超2.3倍，占总营收的13.69%。

关于产能现已过剩的二线电池厂商来说，储能事务更能协助它们开释产能，或使现已规划的产能走向快速落地。据我国化学与物理电源职业协会储能分会计算，到2025年新式储能的工业规划或打破万亿大关，到2030年估计挨近3万亿元，这为过剩产能供给了巨大的商场空间。

现在，许多企业现已开端行动起来。宁德年代于本年发布了全球*零辅源光储交融处理方案，比亚迪也推出*集成刀片电池的储能体系“比亚迪魔方”，蜂巢动力则发布了使用于电力、工商业和家庭三大场景的短刀全系储能电芯及产品。特斯拉储能超级工厂也已方案于2023 年第三季度开工，2024 年第二季度投产。

相较于动力电池事务，储能事务有一个巨大的问题，那便是没有盈余。

早在2013年，我国电动轿车百人会副理事长兼秘书长张永伟就主张，我国要构成储能使用的商业模式，发明有利于储能价值完成的商业模式。可是，直至现在，储能职业仍然面对盈余难题，还需进一步探究可行的商业模式。浙江万里扬动力科技有限公司总经理吴云亮表明，现在国内尚无一家真实完成盈余的储能企业。大多数储能企业，依托的是补助存活。

乃至于，储能职业未盈余，就先打起了价格战，据中关村储能联盟计算，本年*季度储能体系中标均价为 1.47 元 / 瓦时，环比下降 4%，其间 3 月中标均价降至 1.37 元 / 瓦时。

可见，转向储能事务，并非处理当时电池厂商“结构性过剩产能”最快，且*的方法。

3、钠电池、固态电池？

关于动力电池职业，此前有两个被寄予厚望的技能路途，一是钠电池，二是固态电池。这对处理产能“结构性过剩”问题来说，也是值得等待的。

可是，本年看来，这两个技能路途，均展开不顺。

关于钠电池，此前许多研讨组织以为，2023年将会是“钠电池量产元年”，乃至以为钠电池是“锂电池的平替”，将逐渐替代锂电池。现在，2023年已过半，“钠电池量产元年”的说法，好像并不精确。

钠电池上车的车型，现在并不多。据工信部日前发布第372批《路途机动车辆出产企业及产品公告》，奇瑞轿车旗下的奇瑞牌NEQ7000BEVJH11L纯电动车型，以及江铃轿车旗下羿驰牌JX7001ESMBEV纯电动车型，将搭载钠电池的车型，但这两款车均是微型车。为此，证券日报发文表明，“钠电池车”未来或只能“主攻微型车”。

业界人士对钠电池是“锂电池平替”的说法，发生了质疑。经济日报宣告谈论文章以为，在使用方面，钠电池现在还需求找到适合的使用场景。现在看来，钠电池或将无法替代锂电池位置。

别的，关于固态电池的技能路途，如蔚来创始人李斌所言，量产仍是很远的工作。欧阳明高院士则猜测，2025年是液态电池向固态电池过渡的要害期，而2030年应该是转向全固态电池展开的一个要害节点。在2030年前，液态电池及半固态电池等现有的锂电技能仍将占有*主导位置。

因而，全固态电池要完成工业化、并对商场格式发生重要影响，仍需十年左右。现在，即便半固态电池的量产装车，也只是处于“提上日程”的阶段。

近来，丰田宣告了固态电池技能的巨大进步，看似给固态电池的快速落地带来了期望，可是，从现在其发布的信息看，专业人士对此持怀疑态度。

丰田表明，公司的固态电池本钱、分量、体积均完成折半，充电最多10分钟，续航就能到达1200km，并表明，“这种固态电池现在就能够开端出产。”这个宣告，已使得丰田的股价得以快速上升。

可是，丰田一方面宣告“现在就能够开端出产”，一方面又声称“量产时刻在2027-2028年”，显得非常对立。并且，丰田没有发布其固态电池的能量密度，也没有发布使用了什么资料，让业界只能“水中望月”。

对此，宁德年代首席科学家吴凯表明，“假如丰田说今天能量产全固态电池，我是持怀疑态度的，现在全职业谁都不具备量产全固态电池的才能。至于到2027年能否量产，作为技能人员，我也很难说得精确。”这是由于，业界均以为，全固态电池现在还有些职业核心问题亟待处理。

4、出海，当下*解

出海，或许是当时动力电池产能“结构性过剩”问题的*处理方法。

我国的动力电池出口一向处于快速增加态势。2017-2020年，我国锂电池出口额以每年20％-35％的速度稳步增加，到2022年，我国锂离子蓄电池出口金额3426.56亿元，迎来了86.7%的迸发式增加。

进入2023年，这一迅猛的增加态势只增不减。据海关总署发布数据，*季度，我国锂电池出口达1097.9亿元，同比增加94.3%。

即便增速如此之快，但我国动力电池出口的商场空间仍然未充沛开掘。

据SNE Research发布的数据，2022年全年，全球动力电池装车量到达517.9GWh，同比增加71.8%。在装车量前十名的企业中，我国动力电池厂商占有6个座位，算计商场比例达60.4%。该数据看似很大，可是细心分析会发现，大部分都来自于我国商场的奉献。

图源：极目新闻

我国动力电池厂商对单一我国商场的依靠太重，在我国以外的商场，日韩企业更有竞赛优势。LG新动力CEO权英寿曾在承受当地媒体采访，就曾表明：“宁德年代对我国客户的高度依靠是一个缺点，而在争夺欧洲和美国的全球客户方面，咱们处于*位置。咱们估计将在全球商场比例超越宁德年代，成为全球*。”

SNE Research的数据也支撑权英寿的观念，2022年1至9月，除我国商场以外的全球电动轿车电池装车量排名中，韩国LG新动力名列*，商场比例为30.1%。并且，包含LG、SK、SDI三家韩企的商场比例已占56%。我国上榜的企业，仅两家，宁德年代与比亚迪。宁德年代仅以18.9%的商场比例，占比第二，并且是与日本松下并排第二。比亚迪排名第十，仅占0.4%的比例。

除我国商场以外的全球电动轿车电池装车量排名 图源：SNE Research

脱节对单一我国商场的依靠，快速出海，抢占本属于我国动力电池职业的全球商场比例，现已成为了我国电池厂商的燃眉之急。

不只是动力电池产品需求大力出口，动力电池工业的出口，也要快速推进。凭仗我国企业在动力电池范畴堆集下来的工业优势和职业沉积，我国具有对外输出的实力，而我国输出的动力电池工业也能反哺职业，带来更优质的展开。

在刚刚举行的2023国际动力电池大会上，我国轿车动力电池工业立异联盟理事长董扬指出，国内三元电池能量密度超越300Wh/kg，磷酸铁锂电池能量密度超越200Wh/kg，到达国际先进水平，尤其是在磷酸铁锂范畴，我国现已引领国际动力电池展开的潮流。

本年以来，国内动力电池及上下游工业链企业，现已一再拿下海外车企长时间大额订单，加快“出海”、广泛布局，逐渐扩展在海外的出产、研制基地规划，抢占商场比例，追求本身展开。

这正验证了张永伟此前的预言——“2023年，新动力轿车工业链出海进程将会按下快进键”。

详细来看，现在，宁德年代在德国、匈牙利两国均设有海外工厂，总规划产能达114GW；本年，宁德年代与福特公司达到深度协作，赴美建厂。别的，国轩高科全资子公司合肥国轩拟于欧洲建造动力电池工厂；前景动力在英国、法国、西班牙三国布设零碳电池工厂；蜂巢动力在德国建造两家海外工厂；亿纬锂能在马来西亚和匈牙利均布有出产基地……

总归，加快出口，或是动力电池职业产能“结构性过剩”问题当时的*解。可是，关于动力电池职业的未来，加快研制，让钠电池、固态电池等赶快落地、“上车”，也相同重要。在2022年末，张永伟主张，当时我国应加大对下一代电池的研制投入，完善新技能工业链环节，并寻求适合的使用场景以推进技能落地和迭代。