元大期货

依附性价比与一系列营销，从上市到销量突破百万辆大关的五菱宏光MINIEV，一直都是新能源领域当之无愧的爆款产物。

不外眼下“国民神车”却面临着失速的危险。凭证乘联会数据，今年1-2月，五菱累计批发销量为15459辆，排名滑落至第十位，要知道去年同期仅五菱宏光MINIEV一款车型的销量就跨越5万辆。

同时，自2022年10月起，宏光MINIEV的销量也泛起延续下滑，今年1月，其销量仅为1.6万辆，同比大跌近四成。

若是把时间拉长，整个2022年，五菱的销量从近100万辆下滑到约78万辆，同比削减18.7%。虽然在新能源细分赛道，其排位仅次于比亚迪，但从整体销量增进来看，2022年仅实现同比增进2.5%。

面临征象级热销车型后劲不足，为人民造车的五菱也继续寻找新的增进点。

当小车魔力衰减

依附“人民需要什么，五菱就造什么”强势出圈，一系列光环加身的五菱，在此消彼长的汽车市场，最先遭遇种种困局。

首当其冲的是扛把子车型宏光MINIEV的失速。为了延续产物力，其先是在2021年推出马卡龙版本，当女性用户撑起每月数万辆销量的半壁山河，2022年，五菱又顺势推出GAMEBOY版本挖掘男性市场。

3万元的入门价钱，再加上微型车的定位，这样的组合无论是对市场照样车企，都意味着对照低的准入门槛。以是就有了那一幕，在宏光MINIEV大火之后，奇瑞、长安等车企最先扎堆进入微型车市场。

凭证乘联会数据，2022年，微型车市场累计零售销量为107.8万辆，其中宏光MINIEV一枝独秀占有四成份额，奇瑞新能源QQ冰淇淋和eQ小蚂蚁划分以跨越9万辆的销量位居厥后。

不外热闹的市场背后，早已传出危险的信号。

2022年2月，红极一时的欧拉是非猫车型宣布住手接单，5个月后，长安奔奔E-Star也做出同样的行为。究其缘故原由，随着行业整体成本大幅上涨，利润微薄的A00级电动车卖得再多，也始终难逃“卖一辆亏一辆”的逆境。

彼时长城汽车欧拉品牌CEO董玉东无奈示意，即便基于长城公司的产业链整合能力已经做到了*，然则仍然在亏损。

对于车企来说，此前由于双积分审核严苛，推出微型电动车一方面能够知足车企自身正积分的需求，另一方面也是车企一个主要的利润泉源。

但现在积分价钱下跌，新政对续航里程的要求越来越严苛，不赚钱的微型纯电动车最先面临着新的磨练。好比选择停车接单，或是像宏光MINIEV、长安Lumin先后推出300km续航的版本进入津贴局限。

董玉东曾透露，2021年新能源积分价值在2350元-2500元/分，随着新能源汽车的销量增进，到2022年其价钱回落到500-800元。

与此同时，A00级市场的潜力也不如早年。2021年，A00级车无疑是车企抢占市场份额的流量密码。那一年，A00级纯电轿车的销量约为89.85万辆，在整体新能源车销量中占比30.1%，是其中销量最高的细分品类。

凭证乘联会数据显示，在2021年整年新能源车销量排行榜中，前15名共有9名为A00级或A0级小微型电动车。

不外到了2022年，乘联会数据显示，A00级电动车同比增速为21.5%，作为对比，整个新能源市场的同比增速为90%，为各细分市场中增速*。而且从11月最先，A00级市场销量最先延续下滑。

数据泉源：乘联会

在上汽通用五菱副总司理薛海涛看来，现在的新能源领域和2018年完全是两个观点，“那时无论是电池成本、续航、快充手艺，照样市场对于新能源车型的接受水平都远不如当下”。

这意味着，在市场生长初期，定位于10万元以下的微型电动车，无疑为用户提供了一种低成本的试错选择。

而现在市场的转变在于，虽然面临后起的诸多竞争者，宏光MINIEV依然能够在这一细分市场保持*的统治力，然则低门槛、订价的限制，决议了车企的施展空间总归很有限，很难打出差异化竞争。更不用说站在生产谋划环节，赔本赚吆喝也并非恒久之计。

若何把车卖得更贵

当性价比的故事讲不通，面临增进见顶的市场以及快速攀升的成本压力，车企们纷纷将智能化作为突破口，试图获得更高的溢价。

五菱也是其中一员。2022年9月，宝骏与大疆相助的*量产车型——宝骏KiWi EV大疆联名款正式上市，其亮点在于，这套由大疆定制开发的智能驾驶控制器硬件平台，以及系统数据闭环系统，可以实现L2级其余自动辅助驾驶基础功效，以及自主泊车等智能停车功效。

危险逼近：当商家把广告预算移出美团

通过补课智能化，宝骏KiWi EV大疆联名款不仅成为这个级别最智能的纯电小车，更主要的是，还乐成把价钱拉到了10万元级别。

之后五菱一直在打击高端，走在若何把车卖得更贵这条路上，好比推出宏光MINIEV敞篷版，其最高售价也来到10万元左右。不外从销量来看，今年1-2月，宝骏KiWiEV累计销量仅为1253辆。

抛开微型车用户是否会为辅助驾驶买单不谈，焦点还在于其对于价钱自己的敏感，当微型车不再打低价，就很容易被更大尺寸的电动车所“压制”。好比在车企大打价钱战的当下，新款比亚迪秦Plus DM-i冠军版已经把价钱压到10万元以下。

向上走的趋势，再加上A00级市场增速放缓，五菱最先用更多的新品厚实产物线。

3月2日，五菱缤果正式亮相。上汽通用五菱品牌与公关总监张益勤先容，针对市场上微型车普遍存在的空间小，上下车未便利，后备箱储物空间小等痛点，缤果有更大的尺寸和空间。虽然还未宣布售价，但从定位来看，比亚迪的海鸥是其竞争对手之一。

张益勤示意，基于GSEV平台架构的MINIEV的总体销量在去年到达百万辆规模以上，“我们希望五菱缤果所代表的新平台车型也到达这一目的。”

除此之外，薛海涛透露，未来五菱还会推出EQ平台，基于这个平台的新车将在今年9月份左右推出，“是一款尺寸更大的产物。”

显然，五菱想要在更高级其余市场中复制爆款，而其底气则来自于多年深度介入到制造产业链的履历。由于宏光MINIEV的爆火，其所在的柳州也被再一次推向民众视野。

薛海涛还记得，2020年头，宏光MINIEV原本设定的月销目的是2000辆左右，但在收到用户反馈后，又将目的上调到5000辆，由于订单量远超预期，最终不得不将整条生产线从青岛换到柳州总部。

不外对于主打性价比产物的品牌来说，想要在新能源领域冲高并非易事。

除了品牌溢价，尚有造车逻辑的更新换代。好比在宏光MINIEV等新能源产物设计之初，薛海涛示意，彼时更多从工程角度出发，过分注重产物质量和平安性能，而缺少对智能化体验的思量。以是五菱的产物仍在接纳燃油时代多见的旋钮式拨档，并非加倍适合新能源汽车操作逻辑的怀挡设计。

而这个选择除了设计思量，还关乎成本。一最先由于对宏光MINIEV预期不高，内部以为不值得专门为新能源车小批量采购怀挡零部件，“这样成本太高”。但随着规模化的提升，五菱的造车逻辑也在逐渐发生转变。

新出路，新挑战

已往几年，面临成本的颠簸和供应链稳固性的挑战，整合已经成为车企的共识。好比为了将焦点手艺掌握在自己手里，五菱也经受起Tier1的角色，选择自研芯片和EPS。

张益勤示意，此前诸如EPS系统等整车要害零部件都被外洋头部企业掌控，加上地缘政治和疫情因素影响，导致五菱芯片供应链遭受到很大影响，这也是五菱刻意提高整车自研占比和国产化占比的缘故原由。

现在五菱自研的EPS芯片已经实现累积装车3500万颗。攻克要害零部件黑盒子问题后，也进一步提升了调教整车的效率。

在收到有关车辆转向阻尼调教不善的反馈后，薛海涛示意现在相关工程师已经在着手重写底层代码来改变零部件操作逻辑，“若是不是自研，我们要花几个月时间联系外洋供应商，也许还纷歧定能获得解决。”

除了自研芯片，五菱还在着手解决电池规格不统一的问题。薛海涛透露，在宏光MINIEV投产之初，由于海内厂商无法知足大规模供货，五菱只能采购数家差异厂商差异规格的电池包，无论是适配成本照样售后维修成本都很高。

现在五菱将车辆电池包规格统一为106Ah，削减了差异车型的适配成本。在薛海涛看来这样做的利益在于，“调教好一款车型的电池包后，平台其他车型可以直接照搬已往。”

由于统一了容量规格，五菱还设计推出针对单个电芯的维修替换服务。薛海涛示意，在电池包泛起衰减后，可以打开电池包对单个电芯的电压举行调式或替换，变相提升整个电池包的使用寿命，“已往接纳电池整包，泛起问题后只能重新采购，虚耗维修时间和大量成本。”

其透露，未来除了自研自产要害零部件，五菱还将与产业链各家公司确立合资子公司，深入介入零部件研发生产历程。

在一位新能源车企的卖力人看来，现在行业里各家都在加大供应链整合和自研的比例，一方面能保证供应的稳固性，另一方面也有利于提升毛利显示，为订价和议价增添更多弹性空间。

从主打人民标签，到在新能源领域追求向上探索，在销售渠道方面，五菱也在起劲向新势力看齐。

在经销商基础上，五菱将自建直营店，或与经销商相助的方式确立体验店Ling House，“现在已经有500多家体验店，其中位于市中央的体验店跨越30家，直营与经销商各占一半左右。”

为了彻底改变营销思绪，薛海涛透露，在建设直营门店的同时，五菱自家销售、市场、售后等部门的卖力人还会亲自进入门店事情，把关直营模式下的用户体验逻辑。

对五菱来说，已往虽然依附五菱宏光和宏光MINIEV等车型，收获了足够的声量与国民好感度，但这也让其牢牢贴上低价微型车的标签。

现在五菱最先起劲甩掉过往的一些“肩负”，也在补课智能化，究竟国民神车的新能源未来也不能只靠宏光MINIEV托举了。