元大期货

传统燃油车延续三年负增进之下，新能源汽车则不停创历史新高。研究机构威尔森数据显示，2020年中国新能源乘用车累计销量114.1万辆，年度首次突破100万辆，累计同比上升22.9%。

其中，TOP10厂商占比到达68%。海内汽车市场“马太效应”凸显，部门实力较弱的车企已经被迫淡出赛道。2017年与蔚来、理想、小鹏汽车一起追逐新能源汽车风口的200多家企业，停止2020年底，只剩下不到40家。

在外界着迷于讨论小米、滴滴们乐成的可能性之余，那些挣扎在30%左右“Others”名单中的造车企业，将要遭遇的竞争，反而更趋猛烈。

最近老牌家电巨头创维被曝出借助天美汽车入局造车的新闻，前浪威马汽车IPO被曝出暂缓推进，首创人沈晖回应称“谣言”。

投资机构经纬中国告诉字母榜（ID：wujicaijing），若是无法从30%名单中突围出来，造车企业“未来也许率只能在一些特殊细分市场寻找突破，主流市场一定是要吃别人的残羹冷炙了，”再加上传统车企BBA、民众都在逐步加大新能源车型生产和研发，这势必会进一步挤压余下30%玩家生计空间。

仅从当前名目来看，这些“Others”名单中的造车企业，还能依赖政策盈利和市场盈利，拥有青出于蓝的理论可能性。BAO爱车事情室首创人鲍家翔谈到，新能源汽车积分生意，以及头部造车势力尚来不及渗透的州里下沉市场，给了落伍者维持新车型研发和手艺积累的空间。

但这样的盈利不会永远存在。随着传统车企加大向新能源车型转变的力度，积分生意注定只是一个过渡方案。而参考家电和智能手机往事，未来占有州里市场大头的，也只会是更具品牌认知度的一流玩家。

早在2017年4月蔚来、前途等新势力造车厂商亮相上海车展时，麦肯锡汽车及组装咨询营业亚洲区卖力人高旭就曾告诉《参考新闻》，“我信托80-90%的新进入者纷歧定能够站稳脚跟，这不仅是电动车行业，其他行业都有类似的履历。”

中汽协副会长董扬那时更是直言，国家支持新能源汽车生长是事实不假，“然则应该允许任何人进入吗？”在他看来，新势力造车企业的数目，最多只能存在10家。

混互联网圈的王兴和雷军愈甚：一个以为未来名目中，新势力造车只会有蔚来、理想、小鹏三家能活下来；一个以为这个数字是五家，加上一个比亚迪和小米。

这意味着当前近40家新能源造车企业中，未来还将有90%左右的玩家脱离牌桌。

这一看法同样获得一位汽车领域投资人李丰的认可。“而且这场镌汰赛最快将会在3年内看到了局，”支持李丰的理由有两点：一是三年后百度、小米、滴滴等巨头的量产车型就会投向市场，加上传统车企的醒悟，二流造车品牌若是不能在这三年内有所成就，逃不掉弃子的运气；二是在头部造车势力朋分一二线市场之际，未来也势必会携品牌优势，收割已经被二流造车品牌教育成熟的下沉市场。

套用《权力的游戏》中的一句警醒语，在真枪实弹的下一轮角逐中，“The winter is coming”。

一

被乘联会列入2020年统计局限的90家乘用车企业中，包罗博郡汽车（原一汽夏利）、知豆电动车、康迪电动车、华泰汽车、永源汽车、时空电动车、领途汽车等7家企业年销量为零。

且在已经取得工信部汽车生产企业目录通告、具有乘用车生产资质的企业中，还尚有32家企业或是因还未生产而无法泛起在乘联会的2020统计报表中。

若以王兴曾谈论的新车企要迈过的三道坎（累计生产过万，单季交付过万，单月交付过万）为论，第一道坎就修建了一条区分一流造车企业和二流造车企业的分水岭。

停止现在，累计生产过万的新造车势力不跨越10家，像爱驰汽车、云度新能源2020年销量还不到5000辆，更有甚者如天美汽车、天涯汽车年销量不足千辆，月均销量以两位数计。

但在智能电动车势必会取代传统燃油车的事态下，以及汽车产业与人工智能、5G智慧互联的强关联作用下，进入造车领域，就意味着公司产物将获得更大的应用空间和更深的服务渗透度。跨界造车的市场价值和给公司估值所带来的想象空间，在已往一年间从特斯拉，到百度、小米，已经被频频验证。

更况且尚有政策的支持。《新能源汽车产业生长计划（2021—2035年）》中明确提到，到2025年，我国新能源汽车新车销售量要到达汽车新车销售总量的20%左右。以中汽协预估的2025年3000万辆年销量盘算，这将是一个600万辆的潜在市场容量。

而2020年新能源汽车市场份额只有5.4%。在万亿钱景眼前，谁都敢来做一做、试一试。

李丰告诉字母榜，汽车行业是一个长周期、容错率低，且存活率更低的行业。尤其是在战略计划上，新车企容不得半点失误。已经倒下的赛麟、长江，无一破例都败在了不适时宜的产物计划上。“只要你还留在牌桌上，且保证自己犯的错误比对手少，就有翻盘和青出于蓝的时机。”

威马汽车就是一个典型的反面例子，2019年曾一度领先理想、小鹏，但现在却只能跟在三家后面，沦为TOP4玩家。

从这点上也就不难明晰黄宏生近期要将天美汽车更名创维汽车，加大资源投入的缘故原由。

在中国新造车势力中，家电巨头是自力于科技巨头之外的另一股势力代表。

创维之前，早已有格力入主银隆和美的控股合康新能的先例。家电企业进入新能源汽车，与其当前转型逆境亲热相关。消费电子行业剖析师付斌以为，“处于增速下行阶段的家电企业，造车是其追求更多利润增进点的主要偏向之一，”尤其是在AIoT观点热炒之下，智能汽车与智能家电的互联，又能讲出一个新故事。

另一个值得关注的细节是，当前二流造车品牌中的大多数卖力人，都是身世传统车企的老派人士。如天涯汽车的张海亮，此前曾是上汽团体副总裁；爱驰汽车的付强，此前曾历任一汽-民众奥迪品牌销售副总司理、上海民众斯柯达品牌营销事业部执行副总监。

这些新车企与传统主机厂相比，缺乏成熟的供应链和销售网络；与头部新势力相比，又欠缺品牌影响力。

当新能源津贴政策在2022年住手后，彻底进入市场化阶段的二流造车品牌们，将面临加倍狭窄的竞争空间，磨练它们的将是谁能在手艺研发上快人一步，以及谁能获取更强的融资能力。

二

中国新能源汽车的发作式增进，泛起在2014年。背后的要害助推因素，来自于2013下半年国家推出的新能源汽车推广津贴政策。

在减免购车税、不限牌照、不限行等利好政策刺激下，仅一年时间，中国新能源汽车销量就实现了3倍以上的增进，到达2014年的7.5万辆。

相较大型车企，二三线车企更早结构新能源领域，但却未能取得延续胜利。天风证券汽车行业首席剖析师邓学曾对此有太过析，以为二三线车企对照短视的快速上市对照低端的新能源产物，导致销量短期发作之后，产物力和品牌力并没有随着规模上升而上升，反而由于津贴快速退出，导致资金、研发和谋划重心全都集中投入到落伍过剩产能。

而随着2016年“骗补”丑闻的曝出，国家最先对新能源汽车政策津贴降坡，并逐年加入更高的申领尺度和更为严酷的审核制度。以续航里程为例，2013年只要到达80km即可，2017年加码到100km，2020年又再一次提升到300km。

手艺迭代跟不上的车企，不仅损失掉赖以生计的资金输入，也不得不面临市场份额被新势力蚕食的现状。

有靠近长江汽车人士对逐日经济新闻回首其失败了局时，提到“2016年公布的那款SUV早就研发出来了，但由于津贴政策的转变，让这款产物达不到津贴的门槛，以至于采购成本太高，一直没有乐成上市。”量产自此不了了之，成了“PPT”造车阵营的一员。

2019年之前的北汽新能源，曾经一度占有纯电动车市场大部门份额，其销量从2015年的2万辆暴增至2019年的15万辆。然而，随着津贴退坡，北汽新能源销量泛起断崖式下滑，2020年销量跌去了逾八成，仅剩25914辆。

津贴之外，二流造车企业尚有另一大收入泉源——新能源汽车积分。

停止2020年底，工信部披露的117家车企中，就有71家车企油耗积分为负，其中排名前三的划分是一汽-民众、上汽通用以及浙江激情汽车（祥瑞控股团体旗下）。

而靠着售卖积分，特斯拉已往三年入账收入逐年递增，从4.19亿美元，5.93亿美元到15.8亿美元，远远跨越了该公司7.21亿美元的2020年度净利润。

在碳中和要求趋严之下，积分报价也一起水涨船高，从最初的一分几百元涨到1000元，2020年最新报价已到达3000元。

长安汽车董事长朱华荣就曾对此亮相等：“受新的双积分政策影响，2020年六大汽车团体发生的双积分均为负值，且新能源积分价钱不停水涨船高，车企因此泛起增亏的普遍征象。以长安为例，2020年因双积分造成的单车减利约4000元。”

靠卖积分赚取传统车企的差价，也成为推动新车企品牌不停涌现的缘故原由之一。但这并非恒久之计。由于传统车企推出新能源车型的速率在加速，积分生意注定会成为特定阶段的过渡产物。

三

销量远不及头部新势力的二流造车品牌，还将面临一个更为严重的手艺研发跟进度问题。电动汽车只是当前阶段的过渡形态早已获得业内共识，所有主机厂的最终目的是制造智能驾驶汽车。

而在“软件界说汽车”的智能网联时代，决议一辆车是否智能的主要因素取决于三方面：算法、算力和数据。

这都需要主机厂自己有足够多的车跑在路上，通过网络实时数据，对算法不停调优，并以此研发性能更强的算力芯片。头部新势力显然走在了前面，且这种“马太效应”只会越来越强。

而留给二流造车企业追赶的时机窗口，“钞能力”算是一个，但它的作用也在流失。《近十年新能源汽车投融资数据讲述》指出，2020年新能源汽车品牌融资事宜数只管比去年下降了18.3%，但披露的融资金额却同比大涨159.4%，到达1292.1亿元，近十年来首次突破千亿。

融资头部集聚效应已经凸显。李丰示意，投资方现在加倍倾向少量生长性高的优质新车企，“缺少资金支持的二线品牌将会逐渐镌汰，行业会进入新一轮洗牌阶段。”

相比蔚来、小鹏、理想汽车动辄二、三百亿元融资额，投资人正在变得更为郑重，“2017、2018年那样的资源盲目押注现像不会再上演了，一线投资机构基本都有了绑定标的，它们现在的竞争对手是小米、滴滴等背靠现金贮备的科技巨头，已经基本不再关注二线造车品牌的打击了。”李丰说到。

对于二流造车品牌来说，一级市场遇冷之下，二级市场就成了融资造血的需要选择。从去年最先，传言上市或有意上岸科创板的新车企名单，就包罗了威马汽车、恒大汽车、零跑汽车、爱驰汽车、哪吒汽车、开沃汽车（控股天美汽车）等等。

乘联会秘书长崔东树此前曾就此对媒体示意，上市已成为这些车企最主要的一个融资手段，同时还能起到提升车企形象和着名度的作用。

但这条路同样欠好走。4月15日，新浪科技曝出威马汽车暂缓科创板IPO新闻，称其上市质料在审查中被发现不少问题，且被质疑科技含量不足，研发投入在营收中的占比不高。威马汽车首创人沈晖随后以“谣言”回覆媒体。

腾讯新闻《潜望》曾写道，投资蔚来、理想、小鹏的众多机构，在对比威马汽车后，许多机构都以为身世传统汽车行业的沈晖，很难对行业带来推翻性转变。首创焦点团队是否兼具粘稠的互联网基因，已经成为投资人评判造车新势力的准则之一。

威马的逆境再一次给新车企敲响警钟。无论从建立时间，照样融资数额上，原本都该是第一梯队的威马，在造车三兄弟纷纷赴美上市之后，却还在为IPO挣扎。

四

造车新势力能够形陋习模的主要缘故原由，离不开外资车企的张望和犹豫不决，以及传统车企对新能源汽车领域的重视不足。

看到特斯拉的疯狂显示和碳中和事态下，传统车企正在加速马力。私募股权基金渤海华美董事总司理夏雨此前示意，在新能源车领域，传统车企有自己的优势，有成熟的工艺流程和供应链治理，问题在于传统燃油车营业的肩负较重，而新兴气力的优势在于对照贴近终端用户需求，可更好知足用户体验，问题是能否做好汽车生产所需的供应链治理和生产制造品质治理。

“在各有各的短板的情形下，谁能先把自己的短板补好，谁就有希望胜出。”

看法激进的投资人甚至完全不看好现有的造车新势力们。恒业资源江一曾告诉字母榜：“现在的这些所谓的造车新势力的硬伤很大，一旦传统车企在相关领域发力，这些新势力岌岌可危。在海内随便找一家二流汽车厂商代工之后，你的市值是传统车企的十几甚至几十倍，这个不科学。”

这是一场拼速率的竞赛。乘联会公布的统计数据剖析指出，已往三年中国乘用车销量均为负增进，但另一边传统车企产能仍在按部就班地继续增添，外加新势力造车企业的工厂也正在陆续建成投产。

一减一增之下，我国乘用车总体产能行使率已经从2017年的66.55%降低到2020年的48.45%，处于产能严重过剩的区间。

存量竞争时代，一个配合点是销量多的企业产能行使率也相对较高。强者愈强的态势会如滚雪球般壮大。

汽车业又向来追求规模效应、局限效应和品牌效应。中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林示意，当资金退潮后，会有一大批小企业最终被合并和重组。“这是残酷的现实，也是产业生长的一定征象。”

只管李斌对外喊着“汽车不是一个嬴者通吃的市场”，但在付斌看来，它跟家电或智能手机在占领市场上没什么两样，“都是先拿下一二线都会，把下沉市场留给小弟们先培育。等到腾脱手来，再借助品牌效应完成收割。”

现在还喊着对标BBA的蔚来汽车李斌，着实已经在计划中低端结构。在4月份接受媒体采访时，李斌曾谈到未来在蔚来品牌保持高端市场定位的基础上，可能会推出自力身牌攻打中低端市场，

理想汽车的李想也曾在2020年度财报聚会上对外示意，到2024年，理想会有加倍厚实的产物，完整笼罩从15万到50万元价钱区间。

优胜劣汰的大洗牌仍在继续，且对二流造车企业而言，三年后的新能源汽车名目，只会比现在更危险。

参考资料：

《跨界造车热潮再起，事实会后发制人，照样误入邪路？》中国青年报

《新造车穿越生死线》腾讯潜望

《近十年新能源汽车投融资数据讲述》

《2020新能源乘用车市场舆情白皮书》 威尔森

《新能源汽车产业生长计划（2021—2035年）》