元大期货

当下可能是科技公司造车最好的时间点。

造车这件事，变了。

从 2014 年最先，造车成为了创业者们最希望做的事。不仅有乐成创业者倾力开启第二次、第三次创业，无数「草根」团队也最先摩拳擦掌，似乎造车这件事的门槛一下子被拉到不存在。

但事实证实，造车简直存在门槛，而且限制了大多数玩家。蔚来汽车首创人、董事长李斌曾说过，一家电动车企业走到量产至少需要 200 亿元，小鹏汽车董事长何小鹏也叹息：「以前看别人做车以为 100 亿太夸张了，现在自己跳进来，才知道 200 亿都不够花。」

最终，造车新势力跑出三个第一梯队玩家，但同时也让人们熟悉到一家新公司造出汽车是何等难题，人们对新玩家的态度逐渐趋于冷淡，大型企业也只是多次实验投资产业内的公司，曲线结构汽车行业。

现在的情形正在发生转变。汽车产业发生大变化的时刻，造车事项再一次被提起。只不外主角已经从创业公司，酿成了互联网科技巨头。

百度已经确立了名为「集度」的汽车公司，任命前摩拜团结首创人夏一平为新公司的 CEO；小米被曝出确定造车，官方回应的态度对照暧昧：「等等再看，暂时没有」；连智能手机时代的王者——苹果，也最先紧锣密鼓地筹备造车事宜。似乎在一夜之间，造车成为了科技巨头的标配，而若是沿着这个趋势下去，未来会有更多的玩家下场，进入造车这个大市场。

为什么会发生这样的状态？科技公司到底看中汽车的哪部门？这都是极客公园（ID：geekpark）想去探讨的问题。更主要的是，在 21 世纪的第二个十年最先的时刻，人人似乎都瞄准了这个时间点，时间对于他们意味着什么？

造车的成本，越来越低

一个大环境的转变是，造车的硬件成本似乎越来越低了。

这里提到的成本并不但纯指资金的问题。事实上，电动汽车比燃油汽车的成本要更高。已往的汽车市场中，一辆燃油车内焦点零部件是发念头与动力总成，峰瑞资源首创合资人李丰示意，发念头和动力总成在一辆燃油车里的成本占比也许是 15~20%。而在一辆新能源汽车内，焦点零部件酿成了电池、电控和电机，也就是所谓的「三电」，成本占比到达了 60% 以上，其中电池能占到整车成本的 40-50%。

「这些占新能源车成本比最高的要害手艺，中国已经实现了较好的自主创新，而且到达了天下先进水平。」李丰说到。对比燃油车来看，经由 30 年的起劲，在中高端的燃油发念头的自主创新上，还没有到达国际最好的水平。这也是为什么新能源汽车被以为是中国可以「弯道超车」的时机所在。

回到科技公司入场造车的缘故原由，在汽车向电气化转型历程中，造车新势力们需要解决的问题不仅是钱，另有与零部件厂商的「博弈」。

一家造车新势力内部职员曾告诉极客公园，一方面造车新势力与传统车企对比，对汽车的明白加倍关注智能化，如人机交互、智能座舱等等，因此为了怪异的体验，对于零部件的要求也更高。但相对应的是，由于造车新势力们前期销量很少或者没有任何销量，零部件厂商的开发成本也更高。

好比电动汽车的底盘、内外饰要害零部件需要重新设计开发，生产数目也不会太高。一家零部件厂商就曾透露，为了控制投资风险，他们会向造车新势力们收取一定的开发用度，风险共担。

国际最大的汽车零部件供应商之一博世，是蔚来最主要的互助同伴。在蔚来前期的造车历程中，也给予了很大的支持。博世执行副总裁徐大全曾接受极客公园采访时示意，与造车新势力们的互助确实对照难盈利，尤其是主机厂定制的零部件，若是要收回前期的投入成本是对照难题的事，这时就要判断是否有刻意与这家公司继续互助下去。

在履历前几年的「阵痛」之后，造车新势力获得了行业认可，他们背后的供应链也完成了进一步的升级。以特斯拉为例，特斯拉在上海生产汽车，在一定水平上动员了中国新能源汽车产业链成熟。据领会，现在在上海工厂生产的特斯拉零部件国产化率到达了 100%，而此时距离特斯拉上海工厂最先运转，仅一年时间。

「特斯拉等公司很值得人尊重，由于他们开拓了一个电动化的时代，真正推动了电动汽车的普及。正是由于许多硬件手艺、平台手艺尺度化了之后，才让之后的智能化变得加倍合理。」百度汽车公司集度 CEO 夏一平在接受极客公园采访时说到，特斯拉、蔚来等造车新势力完成了第一阶段，即推动了整个行业上下游的尺度化。「好比百度这样的玩家这时刻进入市场，我们不会再遇到特斯拉等企业早期遇到的问题。」

若是把蔚来、小鹏、理想等造车新势力看作「新造车 1.0」，他们在早期「拼」出来的资源导致成本与制造庞大度显著比传统车企更高，那么在供应链逐渐成熟的当下，百度、苹果、小米等科技公司的入场就显得加倍合理，甚至可以看作为「新造车 2.0」。

造车时机，软件界说

另一个环境的转变是，车企对科技公司敞开了怀抱。

百度进入造车的形式是与吉祥确立合资公司，苹果在与包罗起亚在内的多家汽车制造商的互助睁开讨论……若是算上此前滴滴出行主导一些设计、针对网约车领域推出的 D1，背后也是由比亚迪代工完成的。

若是仅仅以「代工厂」来形容这些车企，生怕不完全准确。由于在车企与科技公司的互助当中，可能缔造的模式充满想象空间。

已经明确的案例是百度与吉祥的互助。夏一平称，百度是集度公司的现实主导方，吉祥所处的位置是战略互助同伴和投资方。但选择吉祥很主要的一点在于，在海内汽车市场里，吉祥可能是现在最早提供开放的电动汽车纯电平台的公司。

这个平台名为「SEA 众多架构」，首款搭载 SEA 平台的车型为领克品牌的纯电动车型 ZERO concept。在吉祥的官方说法中，这款架构代表着「从汽车制造商到智慧出行服务商的升级」。

SEA 平台作为汽车的基础架构，实现了硬件可插拔，软件可升级。用一位业内人士的话说，它就像是一块主板，车企可以凭证需求在这块主板上界说车辆，包罗电子系统架构，以及车辆总线对于车辆控制权限接口的开放。

吉祥官方宣称，SEA 平台是吉祥历时 4 年，投资跨越 180 亿元做出的产物。「这是吉祥花了许多学费做出的一款相对成熟，真正承接电动化和智能化的平台。」一位汽车产业的产物司理告诉极客公园，一样平常而言，车企不会将自家的平台开放出来，而吉祥看待外界是保持开放态度的，而且希望将 SEA 横向推给其他品牌或车型使用。

另一方面，吉祥自己也在追求向电动与智能化的转型。「从 2015 年到现在，吉祥一直在追求转型，但过往的实验都没能获得真正意义上的乐成。而百度在智能驾驶的优势、数字化方面的履历是吉祥自己需要学习的地方。」该产物司理剖析，双方的互助都是看中了对方身上自己需要补足的器械。这也是不能单纯地将车企看作代工厂的缘故原由。

对于科技公司来说，从 0 最先造一辆车所花费的人力、财力和时间都太过伟大。拿蔚来举例，其第一代平台的开发周期为三年时间。而与车企互助，能将造车历程大大缩短，从 4-5 年酿成 2-3 年，从时间角度来说有了足够的吸引力。

没错，说到底，时间成为科技公司入局造车很主要的一部门缘故原由。供应链端的逐渐成熟与底层平台的开放，让造车的硬件成本与时间成本进一步降低，相对应地，软件在其中的占比进一步加大，也就是所谓的「软件界说汽车」。

本就以软件为主营营业的科技公司，在其中看到了绝佳的时机。

商业模式带来的时间窗口

看到了时机之后，带给科技公司造车的「紧迫感」来自于那里？

《晚点 LatePost》对小米造车的报道中提到，2019 年第三季度，小米决议层在董事会上再提造车，称 2019 年底到 2020 年头，是小米入局造车的时机。

可以猜到，对于未来的判断让科技公司们看到了极大可能性，而且窗口期的开启，是众多科技公司已经或即将下场的要害因素。

首先是汽车的伟大市场。极客公园，汽车很可能是手机之后，体量和转变最大，也是最具有潜力的市场，手机市场在触及到天花板之后，汽车产业的盈利才刚刚最先，吸引了包罗手机厂商在内的众多科技公司。

其次，在「软件界说汽车」成为人们一致看法之后，软件带来的想象力加倍引人注目。

极客公园曾先容过，特斯拉 CEO 埃隆·马斯克也在克日接受相关采访时印证了这一说法。他示意，特斯拉将在 2021 年第二季度推出自动驾驶（FSD）的订阅服务。

加上蔚来随 ET7 一起宣布的 NAD（NIO Autonomous Driving）系统，在标配硬件上接纳了服务订阅模式，每月服务费 680 元；加上特斯拉推出的 9.9 元高级车载娱乐服务包，在硬件基础之上构建的软件付费模式已经具备了雏形。

不难想象，与智能手机有一些类似，付费订阅汽车软件可以成为未来车企的很大一部门利润泉源。这与已往的汽车销售「一锤子生意」从基本上发生了转变。

试想，若是进入到自动驾驶付费订阅的时代，刨除硬件和部门人工成本，软件订阅的边际成本异常低，响应车企在软件的利润率上可以做到很高。有业内人士算过一笔账，根据已往三年特斯拉对 FSD 的投入，若是特斯拉 FSD 软件的订阅率在 50% 的时刻，一台车的净利润能到达 2 万人民币；若是特斯拉一年卖 100 万辆汽车，在自动驾驶软件上的利润就是 200 亿人民币。

根据这个尺度测算，特斯拉一家车企就能做到百亿市场，而且另有更大的议价空间，由于自动驾驶软件包的议价权完全掌握在车企手中。随着销量越来越大，车辆获取的数据越来越多，体验越来越好，意味着有更多人愿意付费购置产物体验。犹如互联网产物一样，雪球会越滚越大。

在窗口期已经开启的情形下，科技公司应该已经看到了软件在未来的汽车上可能到达的成就，以及由此发生可观的利润率。前期有企业最先有所行动的当下，或许是科技公司们决议入局的思索之一。若是再不遇上的话，未来的时机会变得越来越小。

暂岂论下场若何，「新造车 2.0」也许在此时，就正式拉开序幕了。