元大期货

新能源汽车在中国逐渐普及，紧接着而来的，是退役电池接纳问题。

理论上，新能源汽车的动力电池寿命一样平常为 8 年或者对应里程为 12 万公里。但现实使用中，通常只有 4–6 年寿命，电池容量衰减到 80% 之后，将不再适用于驱动汽车。照此时间往前追溯，2013 年前后中国新能源汽车逐渐普及；2015 年后，中国已经延续 4 年成为全球新能源汽车产销第一大国。这意味着，最早被消费者购置的电动车在中国市场正带来第一波电池退役潮。

据中国汽车工业协会统计，2013 年中国新能源汽车销售约 1.76 万辆，2014 年约 7.48 万辆。到 2020 年左右，这些新能源汽车的动力电池已经到了退役期。中国汽车手艺研究中心曾展望，2020 年中国海内累计退役的动力电池，跨越 20 万吨（约为 25GWh）。作为对比，据中国汽车动力电池产业创新同盟宣布的数据，2020 年中国国动力电池累计销量为 65.9GWh。

这个衰退周期被许多业内人士看成看好“电池股”上涨的理由，但比这些既得利益更主要的一个问题其实是——这些退役的动力电池该若何处置？

电池再上岗

新能源汽车动力电池主要为磷酸铁锂电池和三元锂电池，前者成本更低，后者能带来更长续航但成本更高，各有优劣。此外，另有少量钛酸锂、钴酸锂、锰酸锂电池。

锂离子电池内含锂、镍、钴和锰等重金属元素，同时电解液中含有六氟磷酸锂等高毒性物质和挥发物。若是处置欠妥，数目云云之大的退役电池，势必会对生态环境造成不良影响，新能源车的“环保”属性也将大打折扣。此外，若是处置历程中操作欠妥，也会引发燃爆、触电和侵蚀等平安隐患。

现在，对退役动力电池接纳处置主要有两种方式，分别是梯次行使和再生行使。梯次行使是让退役的动力电池重新上岗。当电池现实容量降低到原来的 70%-80% 后，虽然不再适用于汽车，但却依然可用于动力和续航需求较弱的低速电动车、通讯基站和储能装备等。

对退役动力电池梯次行使存在一定手艺门槛。动力电池通常是凭据差别车企的特定车型定制，差别车企的动力电池之间，结构、规格和参数存在较大差异。纵然是统一车企统一车型统一批次的动力电池，到了退役时间，其剩余容量、电压和内阻也不会完全一样，正如世界上没有两片完全一样的叶子。

这些因素都增添了对退役动力电池梯次行使的难度和成本。电池接纳后，需要先举行检测，然后凭据差别泉源、差别规格和差别容量举行分类，最后才是重组再行使。

再生行使则是指，让电池彻底报废，对废旧电池举行拆解、破碎、分选、质料修复或冶炼，提取锂、钴、镍、锰等金属元素，然后行使这些质料再造电池。

据电动汽车百人会调研，2020 年左右报废动力电池以磷酸铁锂为主，到 2022 年三元与磷酸铁锂动力电池退役量险些相同。预计 2023-2025 年三元动力电池报废量将继续增多，但随同新能源汽车向市场化生长的趋势，低成本、新模组的磷酸铁锂电池将再次获得市场青睐。

退役的磷酸铁锂电池，一样平常循环寿命为 2000 次至 6000 次，加倍适合梯次行使。而退役的三元锂电池仅为 800 次至 2000 次，且由于其含有价金属（镍 12.1%、钴 3%、锂 1.9%），更适合直接再生行使。

据《第一财经》2019 年 11 月报道，新磷酸铁锂电池价钱曾下降至每度电 9 毛，甚至更低的价钱，而将磷酸铁锂电池举行接纳的成本为每度电 6~7 毛钱左右，在这种市场环境下盈利仍较为难题。自然地，企业接纳行使磷酸铁锂电池的动力不足。

不外，随着 2020 年 4 月国家新能源补助政策宣布，行业由强政策驱动向市场驱动转变，新能源车企降本增效压力增大，新磷酸铁锂电池的价钱连续上涨，企业接纳行使磷酸铁锂电池的动力预计将会反弹。

落地挑战多

接纳处置动力电池的思绪很明确，落地执行却存在不少难点。只管工业和信息化部等相关部门曾宣布过多个相关文件和政策，希望规范动力电池接纳市场，但多为指导性而非强制性，因此行业仍存在许多不规范的地方。动力电池接纳链条中，第一个环节（渠道接纳和电池溯源）就泛起了问题。

2018 年，工信部宣布《新能源汽车动力蓄电池接纳行使治理暂行办法》，要求汽车生产企业应负担动力蓄电池接纳的主体责任。

此外，电池生产企业应与汽车生产企业协同，对所生产动力蓄电池举行编码，实时通过溯源信息系统，上传动力蓄电池编码及新能源汽车相关信息。

文件出台后，有的新能源汽车生产企业自建电池接纳营业，好比 2020 年比亚迪行使 e6 车型接纳的磷酸铁锂电池组，建了浙江省最大规模的梯次储能电站。

但这种做法仍是少数，车企更多通过建设接纳服务网点、与电池接纳企业互助的方式，来处置退役电池。但《e 公司》2021 年 1 月揭晓的一篇观察报道显示，接纳点的设置更多是流于形式。“接纳点是整车厂为知足部委要求而设，大部门依托于销售及售后网点，对锂电池的存放、保管完全不在行”。

另外，工信部要求上传电池和车辆相关信息到溯源信息系统，但据《逐日经济新闻》报道，为了拿到新能源补助，有的整机厂会把车辆先发往深圳等补助比较高的都会举行系统报备，之后再运往别处销售。

经销商系统更为杂乱。《逐日经济新闻》从业内人士中获知，一级经销商从厂家提车后，部门车辆会直接出售给消费者，部门车辆则会转手给二级经销商，另外一部门车辆后续会通过二手车市场转入其他消费者手中。庞大的流转流程意味着，通过溯源信息系统很难找到真实车主，车辆搭载的动力电池也难以追踪。

纵然没有这些流程，接纳企业想要依赖编码对动力电池举行价值评估，也不现实。据《e 公司》报道，电池接纳企业扫描电池上的编码，是看不到电池信息的，这更像是电池厂自己的内部治理系统。

这就导致电池接纳企业只能依赖卖方提供的信息，以及自己买回来后检测。《经济观察报》指出，电池接纳企业看一批电池，经常像“赌石”一样。卖方报了价钱，但这批电池到底是好是坏，是没法知道的。由于没有数据能够准确证实电池的状态和价值，一些很粗拙的使用年限类数据也没有太多意义。退役电池有多大价值，只有买回来后，在自己厂内做完检测才知道。

处置电池的主体也是鱼龙混杂，既有正规军，也有小作坊。所谓正规军，即工业和信息化部宣布的“白名单”企业。2018 年 7 月，工业和信息化部节能与综合行使司公示了《相符〈新能源汽车废旧动力蓄电池综合行使行业规范条件〉企业名单（第一批）》，共有 5 家。2020 年 12 月，工信部又宣布了第二批企业名单，共 22 家。两批加起来 27 家。

这些正规军在营业资质、渠道、手艺和规模等方面都知足了国家尺度。相比之下，小作坊的资质、规范和能力都偏弱，拆解及废液处置不专业，有爆炸和环境污染风险。但在电池接纳的链条中，正规军却不一定是占优势的一方。

通常，电池厂或新能源汽车主机厂有一批电池要处置，会让多家企业配合招标，价高者得。介入招标的企业，既有“白名单”企业，也有作坊类企业。后者由于合规成本比较低，通常报价可以比前者凌驾 15% 左右。

《经济观察报》援引浙江华友循环科技副总经理高威乔报道，假如是接纳后出售价值是 10000 元的电池，华友循环最多报 6500 元收购，非“白名单”企业则可能出到 7500 元，而这个价钱超出了华友循环的盈利尺度，基本拿不下来。华友循环是第一批进入“白名单”的企业之一。

在“白名单”企业和小作坊之外，另有一些加倍不正规的电池收购商。通过关系去网络 4S 店或废弃接纳站里的动力电池，使用原始、低成本的手工方式拆解电池，提取钴、锂等贵金属出售。不管是拆解历程照样后续处置，都有很大的平安和环境污染隐患。

由于存在许多不规范的主体，分流了电池接纳数目，以是 2020 年动力电池接纳岑岭没有如“白名单”企业所愿如约到来。据《经济观察报》报道，2020 年接纳量增进的幅度还没到“岑岭期”。若是把“白名单”接纳企业 2020 年的接纳量加起来，会发现比整个市场应有的接纳量差非常远。

但随着中国新能源汽车产销量的提高，退役动力电池势必会不停增多——据公安部交通治理局 2021 年 1 月 7 日宣布的数据，新能源汽车增量已经延续三年跨越 100 万辆，连续高速增进。停止 2020 年底，中国新能源汽车保有量达 492 万辆，比 2019 年增添 111 万辆，增进 29.18%。其中，纯电动车保有量 400 万辆，占新能源汽车总量的 81.32%。冗长的链条和混杂的主体，注定了新能源汽车电池接纳不是一件容易事，但它对于环保以及整个新能源造车生态都是一个必须解决的事。